汽车行业周报-2025年第4周

（原标题：汽车行业周报-2025年第4周）

汽车之家 行业 本周新势力方面，赛力斯2024盈利扭亏为盈，第二日股价大跌5%，四季度销量、利润环比大幅下跌近30%，市场担忧问界增长持续性。极越汽车员工补偿到账，开始为车主定金做退款登记。哪吒汽车桐乡工厂复工，但未复产，资金紧张、零部件短缺。员工已经返回工厂主要打扫卫生，哪吒强调未来发展海外市场，但海外正面临市场收缩问题。

供应商方面，宁德时代预计2024年净利润500亿，处于市场龙头地位，但不稳固。原因来自吉利、比亚迪自研电池向宁德施压，插混开始成2025年主流，电池需求减少等多个因素。

海外方面，特朗普取消电动汽车鼓励政策或电动车补贴，中国企业或有机会进入美国市场。德国纯电车2024年同比出现大幅下滑，中国汽车品牌在德国的销售双位数大幅下跌，中国品牌存在感依然很弱。

2025年1月21日晚，赛力斯（ 601127.SH ）发布业绩预告，披露信息：赛力斯预计，2024年实现营业收入1442亿至1467亿元，同比增长302.3%至309.3%；归属于上市公司股东的净利润为55亿至60亿元，实现全年扭亏为盈。赛力斯在2023年录得净亏损24.5亿元。

拓展阅读：

1. 赛力斯成为国内第三家实现全年盈利的新能源车企

a. 除了比亚迪和理想汽车，赛力斯是国内第三家实现全年盈利的新能源车企，问界品牌功不可没。

b. 2024年度公司销售新能源汽车42.69万辆，同比增长182.84%，主营业务收入取得较大增长，超额完成年度经营目标。

c. 2024 年仅小米、理想、零跑完成了年度销量目标，完成率分别为 103.9%、100.1%、117.5%。此外，极氪、小鹏都接近完成目标，完成率分别为 96.6% 和 95%。

2. 华为和赛力斯开创行业从未有过合作模式，成功后被其他车企跟随

a. 华为在合作中占据绝对主导地位，产品设计、定义、生产质量把控、销售都由华为决定，问界产品还搭载华为智能汽车解决方案业务单元（下称“车BU”）全套部件。合作前期，问界品牌本身甚至也属于华为。

b. 问界品牌在发布之后第一年，即2022年的销量超过7万辆，令外界看到华为能力。

c. 在赛力斯标杆作用下，奇瑞汽车、江淮汽车和北汽集团先后与华为终端达成合作。华为终端与另三家车企合作的品牌分别为智界、尊界和享界。

d. 2023年12月，该合作模式定名“鸿蒙智行”。

3. 赛力斯与华为高度绑定是成功主因，但同样蕴含风险，不可复制

a. 随着鸿蒙智行其他品牌产品陆续上市，问界一枝独秀的局面已经发生变化，多个品牌开始抢占华为资源。

b. 智界新车型R7于2024年9月上市，2024年累计交付接近3万辆，大定订单接近6万个。

4. 4季度业绩相比3季度大幅下滑，高速时刻已过

a. 赛力斯2024年第4季度营收和净利润明显环比下滑。按照赛力斯业绩预告数据计算，2024年第四季度，赛力斯营收介于375.7亿至400.7亿元，净利润介于14.6亿至19.6亿元。

b. 2024年第三季度，赛力斯营收和净利润分别为415.8亿和24.1亿元。

5. 斥资82亿收购问界工厂-龙盛新能源，获批

a. 公司通过向龙盛新能源租赁超级工厂用于生产问界系列智能电动汽车产品

b. 2024年9月，赛力斯发布公告，称赛力斯拟通过发行股份的方式购买重庆产业母基金、两江投资集团、两江产业集团持有的龙盛新能源100%股权。

c. 龙盛新能源100%股权价值为81.64亿元，经交易各方协商一致，同意本次交易龙盛新能源100%股权的最终作价为81.64亿元。

6. 交易完成后，无需支付超级工厂租金

a. 本次交易完成后，龙盛新能源将成为赛力斯的全资子公司，赛力斯将获得超级工厂的所有权。此次交易完成后，无需支付超级工厂租金，可持续改善公司经营性现金流。

b. 此次交易后，重庆小康控股有限公司持股24.53%，东风汽车公司持股20.05%，重庆渝安汽车工业有限公司（简称“渝安工业”）持股4.05%，重庆产业母基金持股为3.24%，两江投资集团持股为1.98%，两江产业集团持股为2.31%。

短评：

赛力斯已宣布入股引望，以115亿元代价获得引望10%的股权。但“华为汽车”光环不再仅属于赛力斯独一份，除了鸿蒙智行体系品牌，市面上使用华为系统的产品也会越来越多。

原本与华为合作是为了和问界一样拥有差异性，现在又和其他车企站在了同一条起跑线。赛力斯作为华为合作标杆企业，面临类似挑战，它需要寻找到新的破局之道。

1月17日，两名原极越汽车员工说，今日已经收到工资和“N+1”补偿。其中一人透露，公司相关人士在沟通群中称，“工资和补偿金在分批发放，等发放完毕，会统一发工资明细单，请大家耐心等待”。

拓展阅读：

1. 客户退款登记工作也已经开启

a. 同日，极越官方微博发布《关于用户退款工作安排的通知》，称自2025年1月17日起，公司将会对已支付意向金/定金、尚未提车且符合退款条件的用户进行全额退款工作。具体流程包括：退款登记、签署协议和退款处理，预计于2025年1月22日起开始将款项汇入用户账户中。

b. 极越汽车“闪崩”后，许多刚刚付定金尚未提车的用户无法办理退款流程，陷入窘境。如今解决方案终于出炉。

c. 售后方面，极越汽车官方称，公司已成立售后维保及用户沟通工作组。截至1月10日，该团队到岗工作人员71人，还在增加中。

2. 极越汽车突然在2024年12月11日“原地解散”

a. 2024年12月11日下午，极越汽车CEO夏一平通过视频会议与员工沟通，称公司目前正遇到困难、需要立即调整，并透露公司没有缴纳11月员工社保。

b. 当日公司给出二选一方案，即员工要么主动离职补偿N+1，发放时间存在不确定性，要么停薪留职。

c. 12月12日，众多极越汽车员工将夏一平围堵在办公室，提出的首要诉求就是解决11月的个税和社保问题，另外还要求限时给到补偿等。

d. 12月17日，夏一平向员工给出时间表，称百度、吉利和极越品牌的公司集度将和员工等同步最终的赔偿方案。

e. 在12月19日，极越汽车员工补偿方案终于出炉。

3. 极越崩盘之前一切如初，崩盘之决绝，令人咋舌

a. 截至2024年12月8日，极越在全国拥有140余家门店（包括在建）的极越汽车，在华中地区的武汉、长沙两城同日新开了三家门店。

b. 12月10日，一名极越汽车高管带领他的朋友参观了公司, 当时同事们正在准备更新汽车智驾软件版本。

c. 12月11日，极越还有不少员工在外地出差。下午，CEO夏一平就通过视频会议与员工沟通离职和赔偿事宜。

d. 两个方案都意味着当下“既无钱、也无职”,本质上是将公司即刻原地解散。

4. 极越汽车是来自吉利的一个紧急救场

a. 2022年10月发布首款车型的探月限定版

b. 2023年4月上海车展前被监管部门叫停参展，因为缺乏造车资质; 极度汽车不能打动监管授予牌照的根源,在于大股东百度不能以自有资金全力投入造车。

c. 吉利作为二号大股东紧急救场,从自己已注册的品牌库中挑出“极越"供集度使用。预热两年多的集度品牌只能改头换面重新来过。

5. 极越融资困难，股东百度和吉利态度转变

a. 作为实际控股股东，百度一开始是对极越做硬件探索，后面成了投资业务，对造车及L2+ (高级辅助驾驶)业务的兴趣迅速消减。

b. 2023年,百度的战略重心转向人工智能(AI)大模型,开始节制对智能驾驶的投入,内部对接极越的高管接连离职。

6. 百度对造车决心不够，极越经营水平也不足

a. 大股东百度对造车业务决心不足

b. 极越在经营管理上也存在明显短板，品牌力和销量持续不振。

c. 极越共有两款车型，首款车极越01从2023年10月开始交付；第二款车极越07则于2024年9月开始交付。投入市场一年多以来，极越最高月销量是2024年10月的3107辆；

d. 与此相对，成立更晚、2024年4月才开始交付的小米汽车的同期月销量已超过2万辆；

e. 另一家新势力品牌理想汽车的月销量则已超过5万辆。

7. 百度和吉利CEO目前的看法：勉强做，其实都不想接手

a. 吉利汽车创始人李书福和李彦宏在2024年7月的一场会面中，已谈及极越所处危机以及何去何从:

b. 李彦宏意兴阑珊,试探甩手出售极越;

c. 李书福则认为“开弓没有回头箭”,并断然拒绝接手。最终双方勉强共识“一起做下去”。

d. 9月20日，李书福公布名为《台州宣言》的战略转型计划，宣布吉利从战略扩张转为战略整合,要求明晰旗下品牌定位,理顺股权关系,减少利益冲突和重复投资,提高资源利用效率。

e. 自此，极越实质已沦为百度、吉利两大股东的“战略弃子”。

8. 比极越销量更低的车企还有谁？

短评：

一个拥有5000名员工的企业,一个有百度和吉利两大行业巨头股东背书的公司都可以原地解散,都可以不按时缴纳社保,可以遣散员工不给赔偿,那其他更小规模、更弱势的公司是否可以效仿?

极越汽车闪崩事件,给当下正处于竞争极度激烈、制造产能严重过剩、品牌大浪淘沙的汽车市场极大的心理冲击，消费者购车开始特别留意车企经营状况，怕买错“烂尾车”，产业链怕危机蔓延。

美国当地时间2025年1月20日，刚刚宣誓就职的美国总统特朗普签署一项释放美国能源潜力的行政命令，披露上述信息。美国将取消“电动汽车强制规定”，消费者可自由选择购买何种汽车。

拓展阅读：

1. 美国并没有和欧盟类似的“强制性”的电动汽车政策

a. 2021年8月，美国前总统拜登签署了《加强美国在清洁汽车和卡车方面的领导地位》的行政令。这份行政令提出，到2030年，美国销售的乘用车和轻型卡车将有一半是零排放汽车。行政令还要求环境保护局借鉴加州经验，依据《清洁空气法案》制定新的燃油车限制标准。

b. 拜登签署的行政令并没有强制执行。

2. 特朗普撤销电动车优待政策、计划取消补贴

a. 特朗普宣布撤销《加强美国在清洁汽车和卡车方面的领导地位》的行政令，反映出新一届美国政府对待汽车业转型的态度。

b. 特朗普还计划终止一系列“绿色新政”，例如暂停通过《通胀削减法案》为新能源汽车提供的资金补助，考虑取消偏袒电动汽车的不公平补贴和其他市场扭曲措施。

3. 税收抵免一直是美国电动汽车销售的关键驱动力

a. Cox Automotive的数据显示，激励措施占平均交易价格的12%以上，而全行业平均水平约为7%。这帮助推动电动汽车在美国汽车总销售中的市场份额在最近一个季度升至9%，创历史新高。

4. 全球电动车销量大多数依赖政府补贴

a. 根据美国经济学家Hunt Allcott、Reigner Kane、Max Maydanchik、Joseph Shapiro和Felix Tintelnot的研究，如果没有这些税收抵免，电动汽车的需求将下降27%。

b. 德国、瑞典和新西兰终止电动汽车补贴的举措导致了销售的急剧放缓。

5. 新一届美国政府对待汽车业转型的态度改变

a. 特朗普没有像拜登一样把加州视为标杆。美国加州是鼓励电动汽车的先行者，该州已经宣布，到2035年州内只允许销售零排放汽车。

b. 拜登政府曾督促环境保护局协调其他州尽可能向加州看齐。美国联邦政府之前也制定了面向2027年至2035年更加严格的排放和燃油经济性标准，料将抬高美国的燃油车成本，制约燃油车发展。

6. 拜登《通胀削减法案》鼓励电动车发展

a. 《通胀削减法案》由拜登在2022年8月签署通过。该法案鼓励电动汽车发展，具体措施包括为购买电动汽车的消费者提供7500美元/辆的税收抵免优惠，为电动汽车充电基础设施建设提供支持。

b. 特朗普要求，在90天内审查《通胀削减法案》中的资金支出，确保其中条款和资金支出符合“取消电动汽车强制规定”要求。

7. 《通胀削减法案》也导致美国电动车成本居高不下

a. 由于《通胀削减法案》相关条款将中国电池和原材料供应商排除在外，美国电动汽车的生产制造成本居高不下。

8. 美国电动车销量增速远不及中国，2025新能源占比预计才25%

a. 美国充电基础设施并不完善，近两年美国电动汽车销量增长并不迅猛。

b. 据市场报告凯利蓝皮书数据，2024年美国共销售新车近1600万辆，同比增长超过2%，其中纯电动汽车销量为130.2万辆，同比增长7.2%。

c. 另一家机构Motor Intelligence的数据显示，2024年美国共售出超过320万辆新能源汽车，其中190万辆为混合动力汽车，130万辆为纯电动汽车。燃油车销量占比跌至79.8%。

d. 凯利蓝皮书母公司Cox Automotive预计，2025年美国新车销量将缓慢增长至1630万辆，其中新能源汽车的销量占比有望达到25%。纯电动汽车销量占比将达到10%，混合动力汽车销量占比将达15%。

9. 特朗普取消电动汽车鼓励政策对中国企业的影响尚不明确

a. 拜登政府早已将中国企业定义为外国敏感实体，美国车企如果使用中国企业电池组件和原材料，将无法获得税收抵免优惠。

b. 此外拜登政府也已决定对中国电动汽车和动力电池分别加征100%和25%的关税，并且禁止中国网联汽车和相关软硬件进入美国。

10. 发达市场电动车增长已放缓，内燃机重回主流

a. 麦肯锡的一项调查显示，发达经济体的电动汽车销售增长已经放缓，全球近30%的电动汽车车主可能会重新转向汽油车。

b. 丰田正在推迟在美国制造电动汽车的开始日期，沃尔沃已经放弃了到2030年只生产全电动汽车的目标。与此同时，大众汽车计划在德国关闭至少三家工厂，其电动汽车销售在最近一个季度继续下降。

11. 中国汽车产业链公司或有机会进入美国

a. 特朗普如果取消电动汽车税收抵免优惠，并允许中国企业在美投资，中国汽车、电池及原材料企业有望重新获得进入美国市场的机会。

短评：

政府资金在引导消费者转向电动汽车方面发挥了关键作用。随着早期采用者的需求趋于平稳，主流消费者仍然对相对较新的技术和不足的充电基础设施持谨慎态度，汽车制造商现在比以往任何时候都更依赖补贴。如果特朗普突然改变方针，整个行业的电动汽车转型都将受到威胁。

桐乡工厂在1月4日复工，但由于缺少零部件，复工但没有复产。其中一人称，工厂只到了很少的零部件，这些部件补上之后，工人也没有办法继续生产，“主要就是打扫卫生”。哪吒汽车停工后桐乡工厂复工但未复产。

此前，由于零部件短缺，哪吒汽车桐乡工厂已经积攒了大量的缺件车辆。1月17日，桐乡工厂员工已开始放寒假，计划2月11日再开工。

拓展阅读：

1. 从2024年初开始，哪吒汽车负面消息不断，时间线如下

a. 2024年2月，高合汽车因停工停产陷入舆论漩涡，哪吒汽车时任CEO张勇在个人微博声援高合汽车CEO丁磊——“看到网上对高合的评论，不知道这帮人是怎么想的，难道丁磊不值得尊敬和敬佩吗？！”

b. 一名哪吒汽车桐乡工厂已离职人士：那会儿张勇同情高合，实际上当时哪吒也快死了。

c. 2024年3月，哪吒汽车工厂已经常停工放假。而在3月26日，哪吒汽车还举办了360集团CEO周鸿祎、张勇探访哪吒汽车桐乡工厂的直播活动。前述桐乡工厂离职人士称，3月份因为没有订单工厂没生产几天， “直播那天把产线动起来了”。

d. 360集团是哪吒汽车母公司合众新能源的股东，招股书显示持股9.12%。创始人方运舟博士及其控制的实体，合计持股11.82%；

e. 2024年4月末，哪吒L车型上市，为哪吒汽车续上了一口气。L车型上市72小时订单破万，上市35天订单破3万。6月初，张勇曾公开称，“自哪吒L上市以来，当前订单供不应求，工厂加班加点保供应”。前述桐乡工厂离职人士透露，哪吒L火了之后公司马上招人开启双班生产，6月至8月加班干了3个月。

f. 2024年9月，哪吒汽车最后一次披露了公司月销量，此后不再公开。2024年前九个月，哪吒汽车累计售出8.59万辆汽车，同比下跌12%。

g. 2024年9月哪吒汽车桐乡工厂只生产了约半个月。一名2024年9月在哪吒汽车桐乡工厂实习的人士称，当时他在物流部支援，干到一半突然停工了，听说是因为无法支付供应商款项，拿不到零部件。他称，“当时我正在装货，突然喊我们都出来歇着，接着就不用干活了”。

h. 2024年11月，哪吒汽车开始大规模和员工沟通裁员，包括上海办公室、桐乡工厂、宜春工厂。一名哪吒汽车管理层称，哪吒汽车高峰时期员工人数超过7000人，截至1月初不到3000人。

i. 2024年11月8日，工业机器人公司埃夫特（ 688165.SH ）发布公告称，合众新能源汽车股份有限公司宜春分公司拖欠4819.5万元项目款未付，已向江西省宜春市袁州区法院提起诉讼。

j. 2024年12月6日，哪吒汽车确认，因公司战略调整，原CEO张勇转任公司顾问，方运舟兼任CEO职务。

2. 进入2025年，哪吒汽车释放海外业务消息

a. 1月9日，公司宣布登陆新加坡市场；

b. 1月14日，哪吒汽车召开了第二届海外经销商大会，称2024年公司海外累计销售近3万辆；2025年将力求海外市场年度销量翻倍。为满足海外订单需求，哪吒汽车南宁工厂将全力保障相关车型的生产。

c. 1月15日，公司在印尼西爪哇省开设新门店。

3. 方运舟：2026年要实现盈利

a. 方运舟此前在内部信中称，“立足国内进行全球化扩张，就是哪吒汽车二次创业的答案。”

b. 他说，公司要力争用两到三年推动海外销量占比达到总销量的一半，争取在2025年实现整体毛利率转正、在2026年实现公司整体盈利。

4. 事实上，中国品牌出口增速已大幅下跌

a. 中国汽车工业协会数据显示，2024年，中国出口汽车585.9万辆，同比增长19.3%，增速同比收窄约38个百分点。中汽协专务副秘书长许海东预计，2025年汽车出口增速为5.8%。

b. 2021年中国汽车出口经历多年的百万量级平台期开始突破。

c. 2013-2016年，世界经济低迷下的剧烈下滑后，2017-2020年出口增速逐步企稳改善，年度出口量维持在100万台左右水平。

d. 2020年的出口达到108万台，同比下降13%，随后2021年进入高增长期。

5. 俄罗斯、中东是出口目的地数量最多的国家

a. 2020年汽车出口实现主要是沙特、孟加拉、埃及、智利等国家，波动剧烈。

b. 2023年汽车出口主要市场来自俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特、英国等国家，欧美市场走势较强。近期澳大利亚、比利时、英国等相对发达国家表现改善。

c. 2024年12月汽车出口结构变化，俄罗斯仍是龙头，墨西哥下降较大，阿联酋和沙特的出口提升。澳大利亚的出口恢复，巴西出口剧烈下滑。

短评：

哪吒L车型起售价仅12.99万元，仍以性价比为主要卖点。尽管销售火热，这款车依然是亏钱卖车。哪吒汽车认为在海外可实现10%至15%的产品毛利润，连哪吒海外卖的最好的市场泰国，现在也遭遇重挫。受经济环境低迷和汽车信贷收紧的双重影响，海外能否继续发力存在重大不确定性。

2025年1月21日晚间，宁德时代发布业绩预告，披露宁德时代预计2024年取得营收3560亿至3660亿元，同比下滑11.2%至8.71%；归属于上市公司股东的净利润预计为490亿至530亿元，同比增长11.06%至20.12%。

拓展阅读：

1. 宁德时代是动力和储能电池龙头企业，第二第三相加还没它多

a. 据韩国机构SNE Research统计，2024年前11个月，宁德时代全球电池装车量以289.3吉瓦时（GWh）排名第一，市场份额同比提升0.6个百分点至36.8%。

b. 比亚迪和韩国LG新能源分列全球第二和第三名，市场份额分别为17.1%和11.6%，加起来还没宁德一家多。

2. 其实宁德地位并不稳固，多次爆出停产

a. 近两年，二三线电池企业的产能陆续建成投产，2023年宁德时代自身产能利用率下滑到70.5%，“宁王”不得不低头。

b. 车企也在自研自产电池。6月27日，吉利汽车发布“神盾”磷酸铁锂短刀电池。2023年，吉利汽车就发布了“金砖”磷酸铁锂电池。

c. 2024年7月4日，二线动力电池企业蜂巢能源董事长兼CEO杨红新称，“以前是二三线电池企业为了获取市场份额卷价格，现在是老大也开始‘卷’价格”。

3. 车企不甘心被宁德垄断，吉利、比亚迪向宁德施压

a. 宁德时代是吉利体系品牌主要电池供应商之一，双方还设有合资电池企业。行业人士认为，吉利汽车连发两款电池，某种程度上是向宁德时代施加压力。

b. 吉利汽车得到二线电池企业支持，神盾电池由一家二线电池企业提供技术授权。

c. 2021年，比亚迪推出磷酸铁锂刀片电池打破平衡，这款产品不仅帮助比亚迪车型获得成功，还推动电池产品从追求能量密度转向更注重成本。比亚迪刀片电池也向其他车企供应，第二代刀片电池可能即将推出。宁德时代仍然依靠三元电池把持着高端车型市场，但电池格局已经逆转，磷酸铁锂电池占比达到七成。

4.插混开始成2025年主流，电池需求减少

a. 比亚迪开创出的长续航插电式混动汽车在中低端市场大获成功。

b. 插混车型没有续航里程焦虑，还能同等享受购置税减免优惠，相比燃油车和纯电车，都体现出竞争力。其他车企很快跟进。

c. 2024年上半年，纯电动汽车销量为301.9万辆，同比增速放缓至11.6%，插混（含增程）汽车销量为192.2万辆，同比增长85.2%。

d. 插混车型搭载电池量少，据中国汽车动力电池产业创新联盟测算，2024年上半年，插混车型电池单车平均用量是纯电动车型的44%。

5. 宁德时代在海外的市场也面临挑战

a. 6月5日，美国五名共和党国会议员联名致信，要求将宁德时代、国轩高科两家中国企业列入实体清单，呼吁禁止其产品进入美国。

b. 6月7日，美中战略竞争特别委员会主席发起《脱离外国敌对电池依赖法》，要求国土安全部禁止从包括宁德时代在内的六家中国企业采购电池。

c. 7月4日，欧盟对中国产电动汽车加征临时反补贴关税，上汽集团面临加征税率最高，宁德时代是其主要供应商。此外，欧盟还将加强电池产品碳足迹审查管控。

d. 电池企业“出海”需要上游企业配合，而中国这些上游企业并不都愿意配合宁德时代去欧洲冒险。

6.韩国公司不会坐视宁德时代在欧洲扩张

a. 7月2日，韩国LG新能源宣布将向雷诺汽车子公司供应磷酸铁锂电池，该电池将在LG新能源波兰工厂生产。在此之前，宁德时代几乎是欧洲车企磷酸铁锂电池唯一的选择。

b. LG和宁德时代在海外市场份额十分接近。

7. 共同投资建厂是宁德时代绑定车企的方式之一

a. 共同投资建厂是宁德时代绑定车企的方式之一，宁德让出部分电池厂股份和盈利，锁定车企电池供应，双方皆大欢喜。

b. 6月18日，宁德时代与北汽集团、京能集团、小米集团等共同投资的北京时代电池基地正式开工。北京时代动力电池有限公司成立于2024年5月17日，共有四名股东。其中，宁德时代持股51%，北汽集团子公司北汽海蓝芯能源科技（北京）持股39%，北京京能科技和小米汽车科技分别持股5%。

8. 宁德时代作为电池供应商，利润受到多重因素影响

a. 电池终究只是电动汽车的一个部件，供应商能够拿到多少利润，话语权掌握在车企手里。

b. 电池最大的组成部分是原材料，成本也严重受到上游原材料价格波动的影响。宁德时代作为行业龙头，即便能够享受到最大红利，也难以突破天花板。

9. 宁德不甘心始终扮演电池供应商角色，开始打造换电联盟

a. 宁德时代几年前就踏上寻找第二、第三增长曲线的征程，换电是重点选项之一。2021年，宁德时代成立了专门从事换电的时代电服科技有限公司。经过一段时间摸索，时代电服走向前台。

b. 北汽集团是宁德时代换电板块合作伙伴之一。2024年以来，时代电服已拿下滴滴、广汽埃安等多个重量级合作伙伴。

c. 还有更多计划“在路上”，蔚来计划推出的第三品牌“萤火虫”也在和时代电服接触。萤火虫定位低于主品牌蔚来和第二品牌乐道。

d. 通过发展换电业务，宁德时代能够保证电池资产在自身体系内流转，批量化进入梯次利用和回收，再重新生产电池。

10. 宁德不具备穿越周期的能力，技术护城河不深

a. 电池技术有两大突破方向，一是材料体系的创新，二是结构体系的创新，更先进的电化学体系可以让活性物质具备更大的能量，更精简的系统结构可帮助电池包发挥更大的效用。

b. 虽然材料体系的创新带来的变革一般都具有颠覆性，但从实验室验证，再到量产，一般所花时间都至少10年起，因此在过去30年电池的材料技术路线上没有发生根本性的改变，仍然以锂电池的基础体系为主。

c. 所以短期，在电池材料体系路线没有发生大的切换之前，以及在产业链应用的高安全性要求下，电池厂商的创新都集中在结构体系上, 电池的能量密度的提升仍然是一个相对平缓的过程（高能量密度和安全性本身存在一定冲突）。

11. 电池的能量密度的提升速度缓慢

a. 电池能量密度年平均CAGR提升也仅在5%左右，留给其余电池厂商相对充足的追赶时间，技术周期中很难出现降维打击，所以技术的护城河并不深。

短评：

动力电池由于最主要的应用领域目前还是在电动乘用车，新能源车企在上半程的电动化竞赛中，没有在电车性能上拉开明显差距，无法构造核心竞争壁垒，导致新能源车整体结构上往价格下沉路线方向走，“以价换量”成为了行业的主流趋势。

在外部多重因素的围攻下，宁德时代逆势扩张，能不能找到第二条增长曲线是公司的重点考量。

当地时间2025年1月21日，欧洲汽车工业协会（ACEA）发布数据：2024年欧盟市场销售汽车1063.2万辆，同比微增0.8%。各类动力类型汽车中，仅油电混合动力汽车销量同比增长20.9%至328.9万辆，纯电动汽车销量同比下滑5.9%至144.8万辆，销量同比下滑的还有汽柴油车和插电式混合动力汽车。

拓展阅读：

1. 欧盟是全球第二大电动汽车市场

a. 尽管2024年销量有所下滑，电动汽车仍然占据较大市场份额。ACEA数据显示，2024年汽油车和油电混合动力汽车的销量占比分别为33.3%和30.9%，纯电动汽车以13.6%的市场份额排在第三位。

b. 在欧盟主要汽车市场中，德国、法国、意大利、比利时的汽车销量分别为281.7万、171.8万、155.9万和44.8万辆，同比下滑1%、3.2%、0.5%和6%。西班牙和波兰的汽车销量分别达到101.7万和55.2万辆，同比增长7.1%和16.1%。

2. 德国纯电车2024年同比出现大幅下滑

a. 2024年，德国新乘用车注册量约281.7万辆，同比减少1%。从市场份额来看，本土品牌大众汽车品牌、梅赛德斯和宝马分别以19.1%、9.2% 和8.3%位居前三。而最成功的进口品牌斯柯达以7.3%居第四，同属大众汽车集团的奥迪位居第五，占比7.2%。

b. 纯电动汽车新注册量约38.1万辆，同比减少27.4%，占总注册量的13.5%。而因轻度混合动力汽车的越来越受欢迎，混合动力汽车在2024年增长了12.7%，市场份额达到了33.6%。其中，插电式混合动力汽车增加9.2%，但其市场份额仅为6.8%，仍低于预期。原因之一可能在于，在没有补贴的情况下价格仍然过高。

3. 中国汽车品牌在德国的销售双位数大幅下跌

a. 前11名电动车品牌中，2024年仅MG和上汽大通实现正增长。

b. 在德国，比亚迪2024年在德新乘用车注册量为2891辆，同比下滑30.2%，蔚来注册量为398辆，同比下滑68.5%，极星3181辆，同比下降49.4%，长城汽车3002辆，同比减少35.6%。

c. 而新进入德国市场的零跑汽车和小鹏汽车，新注册量分别为178辆和393辆。

d. 而从德国2024年纯电动汽车市场份额来看，比亚迪占比为0.7%，蔚来占0.1%，长城汽车占比0.5%。如果再加上燃油车，中国汽车品牌的市场份额就更低了。不过，若中国车企旗下的欧洲品牌纳入考量范围，数据不至于那么黯淡。一向表现优秀的沃尔沃所占的市场份额为3.5%，MG Roewe则为3.7%。

4. 德国新能源汽车市场低迷因为补贴取消

a. 2024年，德国电动汽车销量出现下滑，原因可以追溯到德国的购买补贴政策。2023年年底，德国政府忽然取消了电动汽车购买补贴，导致了电动汽车销量肉眼可见的下滑。

b. 但是，德国电动汽车销量的整体下滑，在各车企上的分布是不均匀的，有输家，也有赢家。

5. 德国本土品牌销量虽然下跌，但市场份额逆势增加

a. 大众汽车集团仍然稳坐德国电动汽车市场头把交椅，排其次的分别为特斯拉、宝马和梅赛德斯。在德国新注册的电动汽车中，约三分之一来自大众集团。

b. 若从汽车品牌来看，虽然，德国本土汽车品牌大众汽车、宝马和梅赛德斯销量也出现下滑，但是却在市场份额上出现了增加。宝马和斯柯达甚至出现了逆势增长。

c. 2024年，大众汽车品牌新注册电动汽车数为62108辆，同比减少了8500辆，但因为降速低于整体市场萎缩速度，大众汽车品牌的市场份额反而有所增加，由13.5%大幅提升至16.3%。

d. 宝马新注册纯电动汽车增加了1600辆，达到42066辆，由此取代了特斯拉，位居第二，其市场份额达11.1%，增加了4.1个百分点。

e. 排名第四的梅赛德斯虽然新注册量减少至33991辆，但市场份额从7%上升至8.9%。

f. 大众集团旗下的斯柯达的市场份额则提高至6.6%。不过，同为大众集团旗下的奥迪，不仅其新注册量大幅下降至21831辆，市场份额也小幅下降至5.7%，排名第六。

6. 特斯拉：瘦死的骆驼比马大, 依然居榜首

a. 特斯拉销量的下滑相当明显，其去年的新注册量为37574辆，同比下滑41%，市场份额占比为9.9%，由此从德国纯电动汽车市场的第二位滑落至第三位。

b. 虽然，在2024年德国电动汽车车型畅销榜前十中，特斯拉Model Y仍然以29896辆位居榜首，但销量同比减少34.7%。

7. 中国品牌在欧洲的存在感依然很弱，在德国止步不前

a. 施密特汽车研究中心（Schmidt Automotive Research）最近发布的西欧18家市场2024年1月到11月的销售数据表明，在共1060万辆的新乘用车市场中，包括比亚迪，上汽的MG和小鹏在内的中国品牌份额仅占3.3%，远低于日本汽车的13.2%和韩国汽车的8%。

b. 比亚迪以4万辆占比0.4%。与此同时，累计约35万辆的中国品牌新车中，接近三分之一被交付至英国等非欧盟的欧洲市场，还是依靠MG品牌自己在发源地的强劲表现。

c. 关税公布后，对中国汽车品牌的市占率有明显打压。

8. 比亚迪定价不低，销量被大众ID碾压

a. 比亚迪是所有中国车企里，在德国最努力提升品牌力的车企之一。在比亚迪2024年在德销售的众车型中，Atto 3的销量最大，为1082辆，占总销量的39%。

b. 比亚迪Atto 3是比亚迪在欧洲推出的一款紧凑型电动SUV车型。价格仍然偏高。针对欧洲市场调整的版本在德国的起售价（Comfort）为37990欧元，配置更高的版本（Design）起售价为39990欧元，远高于中国国内价格。这样的定价虽然低于德国畅销车大众ID.4，但高于同属畅销车型的大众ID.3。

c. 大众ID.3和ID.4在德销量几乎是比亚迪Atto 3的二十倍。在德国2024年最畅销电动车型榜中，大众ID.4和ID.3分别排名第三和第四。

d. 在该细分市场中，Atto 3面临来自大众ID.3、起亚EV3、现代Kona Elektro、MG4和大众ID.4等车型的激烈竞争。

短评：

在德国电动汽车市场蛋糕缩小的情况下，在中国车企略低或略高于竞争车型的定价策略之下，中国汽车品牌离德国消费者最终认识到中国电动汽车性价比更高，还有很远的距离。（汽车之家 图文 吴沛哲）