零部件巨头陆续分拆是大势所趋？

距离“2018年全球汽车零部件配套供应商百强榜”发布不到一个月的时间，排名第四的德国汽车零部件巨头大陆集团就宣布重组旗下业务，着实令人颇感意外，但同时也在意料之中。

当前，围绕电气化、智能化和共享化，全球汽车产业正迎来新一轮的变革，由过去侧重汽车产品本身的硬件研发，开始向软件和移动出行服务层面转移。面临行业巨变，零部件供应商依靠传统的经营模式，越来越难以维持过去的竞争优势，特别是财务报表上的高增长目标。因此近两年很多大型零部件供应商纷纷改变策略，意欲通过拆分、并购、投资等行为，重塑竞争力，投身到汽车市场下一阶段的角逐当中。

其中拆分，由于可以在赋予传统业务充分灵活性和独立性的同时，促使企业深度聚焦新能源汽车、智能汽车、移动出行等新产业趋势，并从中获得新的利润增长点，在零部件巨头中间备受推崇。放眼市场，过去几年先后有江森自控、佛吉亚、德尔福、奥托立夫、霍尼韦尔等多家技术供应商加入了这一行列，通过重新排兵布阵，进行一场“自我革 命”。

壮士断腕？ 大陆集团业务重组

关于大陆集团业务重组的消息，严格意义上讲并不算是“新”闻。早在今年初，就有外 媒报道称大陆集团正在初步商讨重组组织架构，拟将部分利润较高的业务上市，如轮胎业务等，又或者将部分业务与竞争对手进行合并，以更好地向电动化和自动驾驶领域转型。而大陆集团相关负责人接受媒 体采访时，也表示未来可能会做出相应改变。因此，在之后很长一段时间里，业界都在猜测大陆集团或将分拆轮胎业务，直到此次官方发布正式声明。

根据大陆集团7月19日公告，此次调整主要基于全新的“大陆集团”主品牌，整合原有5大业务部门——底盘与安全事业部、动力总成事业部、车身电子事业部、轮胎事业部、康迪泰克事业部，形成三个新的业务板块——动力总成、大陆集团汽车和大陆集团橡胶。汇报结构和新名称从2020年起开始使用。

具体来看，2019年初大陆集团原有动力总成业务将独立成为一个拥有新公司名称和新管理层的独立法人实体，届时新的动力总成公司将由现大陆集团车身电子事业部车身与安全业务单元高管Andreas Wolf负责。该新公司除了内燃机业务，还将负责混合动力、电驱动系统以及电池等未来业务，包括最近宣布的48伏电池合资企业。预计2019年中，大陆集团将对这家新的动力总成公司启动部分IPO。同时大陆集团表示，公司并不打算在中长期内放弃对动力总成业务的控制权。

当前的底盘与安全事业部和车身电子事业部将于2020年初之前完成重组，整合成两个全新的业务领域，新名称分别为自动驾驶技术和车辆网联技术，这两个领域未来都将由新成立的中央汽车研发部门提供支持，经营业绩将归入全新的大陆集团汽车集团。

而目前的轮胎事业部和康迪泰克事业部则将保留其独立的组织架构，不过经营业绩将归入未来的大陆集团橡胶集团，由大陆集团保留其核心的所有权。大陆集团表示，虽然几年前公司就已经为橡胶业务分拆并创建新的法人实体做好了相关准备，但目前并没有计划进行非控制权益的发行，如IPO，不过未来这或许是一种选择。

可以说，大陆集团此次调整很好地契合了当前汽车产业的电气化、智能化变革趋势，同时使得该公司在今后的运营中，能够更好地兼顾各细分领域的发展需求——动力总成业务主要面向的是电气化变革，大陆集团汽车重点聚焦智能汽车领域，大陆集团橡胶则代表着传统业务。

特别是新能源汽车和智能汽车相关业务，据悉已经成为实现大陆集团强劲增长的重要驱动力之一。今年初，大陆集团发布2017财年业绩报告时，透露大陆集团在辅助和自动化驾驶、互联及电气化领域的创新技术，已经在2017年实现了强劲增长，再超平均水平。正因为如此，基于新的组织架构，大陆集团预计其新的汽车业务(不包括动力总成事业部)将从2017年的190亿欧元增长到2023年的300亿欧元左右。

此外还有一点很重要，旗下业务独立运营还有助于大陆集团充分发挥“船小好调头”的优势，对后续可能出现的新技术、新趋势及时做出反应，灵活应对，从而快速响应各种市场、监管局、社会和客户的个性化需求。同时，还可以优化资源配置，避免内部资源争夺，提高产品研发效率，缩短新产品上市时间。

目前，全球汽车市场正逐渐步入转型升级的关键时刻，与此同时消费者消费理念也日趋个性化，为了在不断变化着的市场中获取更多的主导权和竞争优势，整车厂和零部件企业必须加快产品研发速度，响应市场需求。特别是随着造车新势力的加入，他们中间很多企业的产品研发周期较之传统车企更短，如何跟上他们的研发步伐，也是零部件供应商需要考虑的问题。眼下来看，对大的零部件集团进行拆分，使核心业务“轻装上阵”是一个行之有效的方法。

有舍才有得？零部件巨头拆分进行时

作为全球领先的汽车技术供应商，大陆集团的一举一动很大程度上代表了其对于未来汽车市场形势的一种预判，此次亦不例外。在大陆集团看来，接下来的十年及以后，全球汽车工业将经历其130年以来最大和最深刻的变革，正因为如此才有了这次调整。回顾过去两年，如大陆集团一般面临新趋势，毅然忍痛分拆业务的零部件巨头其实还有很多。

6月15日，霍尼韦尔发布公告称正式对旗下交通系统业务进行分拆，拆分后的交通系统业务将使用 “Garrett(盖瑞特)”作为新公司品牌，Advancing Motion作为品牌标语。业务方面，Garrett将致力于涡轮增压器应用和车辆软件方面的创新，以推动汽车行业发展的承诺，品牌于今年第三季度分拆完成后正式启用。

此次拆分并非偶然。据悉早在2017年10月，霍尼韦尔就有了拆分交通系统业务和家居与ADI全球分销业务，成立两家独立公司的意向。彼时霍尼韦尔正面临着贬值的风险，霍尼韦尔希望通过拆分交通系统业务，利用其领先的涡轮增压技术，帮助汽车制造商开发更好的电气化动力系统，并凭借先进的软件解决方案打造安全可靠的互联汽车，从而在不断深化的电气化、智能化变革中，为交通系统业务谋求新的发展机会和利润增长点。

正如霍尼韦尔总裁兼CEO杜瑞哲(Darius Adamczyk)所言，“独立的投资决策有助于分拆的业务在不断发展的终端市场中迅速发展。精简后的业务组合将为公司内生式增长和提升利润提供多个平台。霍尼韦尔还将因此获得更多杠杆，继续实施有效的资本配置战略，包括强有力而审慎的并购计划。”譬如航空、特殊材料等核心业务，有望因分拆被赋予更多的关注，并在后期取得更好的业绩表现。而在此次剥离涡轮增压业务之前，霍尼韦尔过去几年还先后将其汽车传感器、汽车消费品、汽车刹车片等进行了出售，充分表明其转型决心。

与霍尼韦尔一样，瑞典汽车零部件供应商奥托立夫的分拆也是“蓄谋已久”。2017年9月，奥托立夫表示欲将旗下业务拆分为两个独立公司——一个面向传统的被动安全系统，另外一个则重点关注汽车安全电子及自动驾驶等新兴市场，以通过分开运营加大对自动驾驶等新技术的研发投入力度，同时赋予不同业务板块更大的运营和盈利自由度，并尽快建立独立的品牌知名度。

经过长达半年的战略评估及拆分准备，今年4月瑞典汽车零部件供应商奥托立夫正式在国内市场宣布了其业务分拆结果。根据官方消息，拆分后其中一家面向未来智能驾驶技术的新公司被命名为Veoneer(维宁尔)，公司计划于 2018 年第三季正式上市。差不多同一时间，基金投资机构Cevian Capital透露，他们已收购奥托立夫7%的股权，价值约8.5亿美元，由此可见金融市场对奥托立夫此举很是支持。

值得注意的是，整个剥离过程将对奥托立夫造成8000万美元的损失，其中包含组织架构重组费、反垄断调查审批费等。而奥托立夫也表示，Veoneer最初“不仅赚不到钱，还有可能会出现几个百分点的亏损”，预计在2019年推出新产品后，Veoneer才有望扭转局面，获得盈利。不过从整体大环境来看，亏钱或许不仅仅是Veoneer独立早期需要面对的“窘境”，而是所有从大型零部件集团业务体系中独立出来的新公司都有可能会遭遇的尴尬。

德尔福的拆分与奥托立夫有些类似。美国当地时间2017年12月5日，德尔福宣布正式完成对其动力总成业务部门的拆分，未来德尔福剩余业务将更名为安波福(Aptiv)，而动力总成业务部门拆分后命名为Delphi Technologies(德尔福科技)，作为一家独立的上市公司于同日正式上市。

具体来看，Aptiv由原电子与安全和电子/电气架构业务板块组成，后期主要聚焦于自动驾驶技术；德尔福科技则是原来的动力总成业务部，未来主要专注于通过内燃技术、软件和控制、以及电气化来为汽车提供更加先进的推进系统。可以说，德尔福的分拆基本是沿着自动驾驶系统和电动汽车技术两条路线布局未来，紧跟产业发展步伐，同时赋予“老业务”新活力。

佛吉亚的拆分逻辑同样如此。2016年4月，佛吉亚和彼欧签署了销售和购买协议，佛吉亚以6.65亿欧元(约合7.53亿美元)向彼欧出售旗下汽车外饰业务以及保险杠和前端模块业务，以加快在可持续汽车增值技术的投资，并且增进运营中的业务，包括“创赢绿动未来”和“坐享互联驾舱”两大方向。按照当前的市场形势，佛吉亚的这两大战略重点对应的同样也是电气化和智能化两大趋势，且由于更早地做出了“舍”的决定，佛吉亚也早早地尝到了“得”的幸福。

佛吉亚通过本次出售获得的资金，加上在2016年1月提前赎回的可转换债券将，几乎偿还其全部债务。2017财年，佛吉亚销售额达170亿欧元，同比增长10.6%。2018年上半年，佛吉亚销售额实现10.9%的增长，营业收入则增长了11.1%。其中，佛吉亚“智享车上生活”技术据了解目前已经获得价值15亿欧元的订单，到2025年，预计该技术销售额将达42亿欧元，2020年至2025年的平均年增长率将达33%，成为佛吉亚的重要利润增长点。

比较之下，江森自控对汽车业务的剥离则略有不同。2016年1月12日，江森自控有限公司发布声明称，该公司汽车座椅及内饰业务新公司将命名为Adient，并于10月独立上市。同年10月31日， Adient宣布其完成从江森自控的分拆，正式成为一家公开上市交易的独立公司。

对于拆分原因，江森自控认为是汽车产业周期性明显且利润变薄，故不愿再继续对汽车业务进行大量投资，而选择拆分，一方面避开汽车行业的周期性起伏和巨额投资需求，另一方面使公司的成本结构更具竞争力，集中发展利润较高的业务。目前来看，江森自控的这一“拆分逻辑”在其他很多零部件公司拆分案上其实也有体现，只不过相较于剥离利润薄弱业务，在当前汽车产业转型大背景下，更多公司的转型瞄准的是电气化和智能化趋势，因为在他们看来，这些新技术或将具备更大的盈利空间，更高的利润回报率。

“拆”与“买”背后的逻辑

事实上，为了更好地参与到汽车产业的电气化、智能化及移动出行变革大潮中，零部件供应商的动作并不仅仅局限于拆拆拆，同时推进的还有买买买。特别是那些企业本身不具备或者短时间内难以赶超竞争对手的核心技术，零部件巨头们就选择通过投资并购收入囊中。

以大陆集团为例，在智能化、网联化布局方面，该公司虽然开展了一系列的自主研究，并且效果显著，其同样热衷于并购，以加强新技术储备，进一步充实“技能库”。譬如2016年，大陆集团收购了Advanced Scientific Concepts 的3D Flash激光雷达业务，用于提升其汽车传感器技术，并通过将该项技术集成到汽车外围传感器组中，进一步丰富大陆集团的ADAS产品线，用以实现高度自动化或完全自动驾驶。按照大陆集团的规划，该公司将于2020年前研发出成熟的激光雷达传感技术并实现大规模量产，以应对即将到来的自动驾驶市场的巨大需求。

2017年，大陆集团收购了法国一家开发无人驾驶电动巴士的公司EasyMile SAS的少数股份，并在环境传感器、制动系统和驾驶安全技术等领域与EasyMile展开了密切合作，加速其自动驾驶研发。据悉，目前大陆集团的无人驾驶技术开发平台“CUbe”就是基于EasyMile的 EZ10搭建而成，且大陆集团很多关于自动驾驶的复杂问题也都是借助这个平台在真实场景下得以研究。

2018年初，大陆集团宣布收购全球领先的地图与定位服务提供商HERE科技公司5%的间接股权，以在出行服务和自动化驾驶领域获得进一步的盈利性增长。可以发现，无论是激光雷达还是地图技术，都是自动驾驶汽车不可或缺的关键技术，大陆集团重金投资，充分显示了该公司发力自动驾驶及布局未来移动出行的决心。

安波福也是这样，因较早地看到并看好自动驾驶发展前景，过去几年该公司在智能化、互联化领域展开了频繁的收购合作。其中2015年5月，安波福收购了主动安全和自动驾驶软件公司Ottomatika，同年12月，安波福斥资16.7亿美元收购了海尔曼太通，将后者并入德尔福电子/电气架构系统业务部门，以加强其在车联网领域的实力，并巩固在电气系统市场的地位。

2017年10月，安波福以 4.5 亿美金的价格收购自动驾驶初创公司nuTonomy，使其自动驾驶团队扩充一倍以上，并增加在新兴移动出行领域接触新客户和开拓新市场的机会，加速了德尔福在自动驾驶技术和自动驾驶按需出行服领域的商业化进程。

2018年6月，安波福宣布其已完成对高级连接器及线缆管理系统制造商KUM的收购，后者产品和解决方案广泛地应用于汽车领域，适用于恶劣环境；7月，安波福表示已就6.5亿美元收购Winchester Interconnect事宜达成最终协议，具体交易预计将于2018年底完成……

总结安波福过去两年的收购经历，该公司在自动驾驶领域的关注重点同样集中在激光雷达、软件平台架构、软件、算法、数据采集/处理/传输、远程升级与修复等核心技术上。而对于未来的自动驾驶的发展路线，安波福的思路也很明确——致力于汽车的“大脑”和“神经系统”，以及“大脑”与“神经系统”的集成，加快推动自动驾驶时代的到来。

随着车企、零部件和科技公司对自动驾驶的研发力度不断加大，技术日趋成熟，自动驾驶开始进入了量产前的关键时刻，可以说目前该领域的每一个玩家，都希望自己能尽快量产这项技术。因此，为抢占自动驾驶商业化制高点，并在后期持续保持竞争优势，各大参与者都在进行技术储备，通过自主研发及并购合作，掌握尽可能多的核心技术。

然而从另一个角度来讲，企业也并不是越大越好，特别是很多大型零部件供应商，旗下除了汽车业务，还有很多面向其他领域的解决方案，这就导致公司在运营管理过程中，很容易分散注意力，难以把每一个业务板块都兼顾全面。且由于公司体量庞大，运营流程复杂，面对一些新的发展趋势或者行业变动，这些“巨无霸”企业往往也难以及时做出反应，反而会因为复杂的管理体系错失机遇，并产生大量的资源浪费。

而自动驾驶和新能源汽车，对于汽车行业来说又都属于革 命性技术，需要企业花大量的时间、资金和精力专注于其中，甚至在必要的时候拿出壮士断腕的勇气和决心，进行一场自我革 命。这个时候，如果零部件企业还保持着过去“庞然大物”的形态，难以在日趋激烈的市场竞争中继续占据有利地位。因此，近两年很多大型零部件企业都开始改变策略，拆分、并购、合作多管齐下，重塑竞争优势，以保证自己在汽车行业电气化和智能化变革的大浪淘沙中不至于沉下去。

值得注意的是，今年初盖世汽车记者在采访某全球知名零部件供应商高层时，对方曾表示在当前汽车产业快速转型升级的大背景下，任何一家大型零部件企业最终都有可能走上拆