深度试驾理想L8 Livis！全线控底盘驾乘感受如何？

（原标题：深度试驾理想L8 Livis！全线控底盘驾乘感受如何？）

[汽车之家 深度体验] 这期深度试驾，我们租来了一台全新的理想L8。相比上一代车型，它的产品定位发生了明显变化，从原来的六座SUV，变成了现在旗舰大五座SUV。官方表示，全新理想L8并不是简单地从六座改成五座，而是针对大五座定位重新进行了设计和研发，后排座椅甚至还用上了五连杆结构。与此同时，这台Livis版本还搭载了全线控底盘，包括800V全主动悬架等技术。所以这期深度试驾，咱们就来好好看看这台理想L8 Livis的驾乘表现如何！

设计方面，全新理想L8 Livis延续了理想家族式设计语言，整体造型与上一代车型一脉相承，不过在感知硬件和灯光交互方面进行了升级。

车头顶部配备禾赛ATL激光雷达，下方为舱外双目摄像头。标志性的贯穿式日行灯依然得到保留，不过Livis版本由此前的单色灯带升级为三色灯带：正常行驶时显示白色，进行车外语音交互时显示黄色，使用辅助泊车功能时则会显示蓝色，通过不同颜色向车外传递车辆当前状态。

再往下看，全新理想L8采用了与L9相同的UWB近场感知系统，取代传统超声波雷达。相比超声波方案，UWB无需在保险杠表面开孔，视觉效果更加简洁，同时在探测距离和响应速度方面也有一定优势。

不过从实际体验来看，目前这套泊车辅助的提示策略还有优化空间：一方面比较敏感，距离障碍物较远时就会提前发出警报；另一方面提示解除又偶尔存在一定延迟，有时周围的行人或车辆已经离开一会儿，警报仍会持续一段时间。

大灯同样进行了升级，全新L8配备了与L9相同的ADB自适应远光系统，同时照明亮度相比此前也有明显提升，后续夜间体验中我们也会实际感受一下它的效果。不过在灯光技术这件事上，我个人觉得理想一直相对保守。如今同价位的部分车型已经开始应用像素级大灯了，而理想直到这一代L8、L9旗舰车型上，才补齐ADB自适应远光功能。

来到车身侧面，全新理想L8的轮廓与此前的理想L7比较相似，尤其是车尾部分，同样采用了大倾角D柱设计，让侧面线条看起来更加修长、流畅。车身尺寸方面，相比理想L7以及上一代L8，其车身长度和轴距都有所增加，不过相比全新理想L9，车身尺寸依然更加紧凑，也更符合大五座SUV的定位。

Livis版本配备285/40 R22米其林Pilot Sport 5轮胎，同时搭配专属的22英寸晶灰轮毂，这也是Livis版本的专属配置，Ultra版本无法选装。

翼子板处配备了侧视摄像头和固态激光雷达，除了服务于全景影像和辅助驾驶之外，还会用于监测电动门开启时周围的障碍物。不过由于传感器布置在翼子板位置，前门打开后会对后门一侧的探测区域形成一定遮挡，因此此时后门电动开启只会先打开一个小角度；当前门关闭后，后门即可恢复正常开启。

来到车尾，比较明显的变化是牌照架位置。上一代理想L8的牌照架位于后保险杠，而全新L8将其上移至尾门，让后保险杠的视觉效果更加完整，同时也给下面的固态激光雷达留出位置。贯穿式尾灯依旧延续理想家族式设计，整体造型变化不大。车尾下方则加入了气动扩散器，上方采用高亮饰条，与车头形成呼应，也进一步丰富了尾部的层次感。

车内依旧采用熟悉的理想家族式设计，整体布局变化不大。中控配备29英寸6K屏幕，刷新率90Hz，搭载骁龙8797芯片和48GB内存，实际操作非常流畅。此外，这块屏幕采用LED显示技术，低亮度下无频闪，并通过了低蓝光认证，长时间观看时对眼睛更加友好。

5D影院也是Livis版本的一项特色功能，可以联动800V主动悬架、空调以及立体声音响，通过车身动作、风感和声音营造更强的沉浸感。实际体验确实不错，不过目前内容生态依然比较有限，从理想L9 Livis推出至今，完整可体验的5D影片数量仍然不算丰富。相比之下，隔壁蔚来在ET9上市的时候就有比较多的影片可以观看了。

全新理想L8的座椅配置非常丰富，前排两张座椅均支持通风、加热、按摩以及零重力功能，并采用Nappa真皮包覆。座椅触感柔软，不过实际坐起来相比此前理想家族车型稍硬一些，好在包裹性和支撑性都比较不错。此外，前排空调还支持脚部区域独立温度调节，可以单独控制脚部出风的冷暖，进一步提升不同季节下的舒适性。

后排则是此次全新L8升级的重点。座椅填充相比此前理想家族车型稍硬一些，不过支撑性也更加明显。两张后排座椅均支持通风、加热、按摩和零重力功能，并采用五连杆结构，调节范围非常广，不同身高、体型的乘客都比较容易找到舒适的坐姿。不过对于身材比较壮的乘客来说，单独调节左后座靠背时，两侧空间会稍显局促。另外，后排座椅靠垫内部加入了磁吸设计，可以直接吸附在座椅靠背上，即使车辆进行较激烈的动态驾驶，也不用担心靠垫轻易移位或掉落。

相比座椅本身的大幅升级，后排交互体验反而还有提升空间。后排屏幕虽然重新加入了手势控制，但目前更多只是用于召唤屏幕，之前那种直接通过手势操作屏幕的方式反而更加方便。尤其在零重力姿态下，想继续操作屏幕基本只能依靠“理想同学”或者手机App，否则还需要重新坐起来触控屏幕。

全新理想L8长宽高为5135×2000×1800mm，轴距3045mm。对于一台大五座SUV来说，这样的尺寸已经足够可观，所以乘坐空间和装载能力基本不用担心，接下来咱们直接看实际表现。

身高179cm的体验者将前排座椅调至最低，并调整到合适的驾驶坐姿后，前排头部空间依然十分宽裕。保持前排座椅位置不变来到后排，头部和腿部空间同样充足，正常坐姿下甚至可以轻松翘起二郎腿。

储物空间方面，全新理想L8车内储物格数量丰富，布局也比较合理，手机、水瓶等常用物品基本都能找到顺手的位置，而且各个储物格的容积都比较可观。前排中央扶手区域配备两个杯架、一个USB-C接口以及带风冷散热的无线充电面板。后排还配备了冷暖箱，内部可以同时容纳6瓶596mL矿泉水，对于日常家庭出行来说实用性不错。

后备厢空间表现非常可观，第二排座椅支持4:2:4比例放倒，不过放倒后的地板平整度比较一般。后备厢盖板下方还设有隐藏储物空间，可以放入1个20英寸行李箱。常规五座状态下，后备厢可以放入11个20英寸行李箱；将第二排座椅全部放倒后，在不遮挡内后视镜视野的情况下，最多可以放入19个20英寸行李箱，整体装载能力相当出色。

动力方面，全新理想L8依旧搭载1.5T增程器，并匹配前后双电机四驱系统。不过相比上一代车型，电驱系统进行了升级，电机总功率由330kW提升至420kW，峰值扭矩也由620N·m提升至710N·m。动力参数提升之后，官方0-100km/h加速时间也从此前的5.3秒缩短至4.8秒。

相比动力参数的提升，全新理想L8 Livis更大的变化其实来自底盘。它采用了理想的全线控底盘，包含线控转向、线控制动以及800V主动悬架。

理想L8 Livis这套800V主动悬架由单腔空气弹簧、双阀连续可变阻尼减振器以及800V主动悬架执行机构组成。传统空气悬架和CDC主要依靠空气弹簧与减振器调节车身，而这套800V主动悬架还能通过执行机构主动对车身施加作用力，从而更积极地控制车身俯仰、侧倾以及垂向运动。

不过说实话，无论是理想这套800V分体式主动悬架，还是此前在蔚来ES9上体验过的48V一体式主动悬架，它们对于路面细碎颠簸的过滤都只能算一般。经过井盖、坑洼路段或者部分桥梁接缝时，两套悬架也都会产生一些额外的颤动。

当然，这类短促、细碎的路面冲击，本来也不能只靠主动悬架解决，轮胎胎壁、悬架衬套以及减振器的初段响应同样重要。偏偏两台车都配备了大尺寸、低扁平比轮胎，胎壁能够提供的缓冲相对有限。因此在面对井盖边缘、坑洼或者桥梁接缝时，还是会有一部分振动比较直接地传入车内。

两者共同的优势，还是对于车身姿态的控制。比如通过同一段起伏路面时，前方没有主动悬架的车辆会出现比较明显的抛跳。换到理想L8 Livis上，这种抛跳已经被明显抑制。而蔚来ES9的动作还会更加轻微一些。

不过，这部分差异我更愿意理解为不同品牌对于产品定位和调校方向的选择，而不是800V与48V两种技术路线本身存在高下之分。比如在快节奏驾驶或者山路行驶时，蔚来ES9依然会保留一定的车身侧倾，而理想L8 Livis的侧倾则被压制得非常小。前者作为品牌中的行政旗舰SUV，整体取向更偏舒适；后者则是在保证日常舒适性的基础上，更强调运动感和车身姿态控制。可以说，这是两种主动悬架技术在不同产品定位下的两种表达方式。

再说回理想L8 Livis。充足的悬架侧向支撑、更灵敏的线控转向比，再加上后轮转向，让它在山路中拥有了非常灵活的车头指向性和动态表现。你很难相信，这样的灵活性会出现在一台车重超过2.8吨、车长超过5.1米的家用SUV上。

不过，这种几乎没有侧倾的状态也带来了一个问题：驾驶员很难再通过车身姿态判断车辆是否正在接近极限。主动悬架虽然能够抑制车身侧倾，但车辆过弯时产生的横向载荷最终依然要由轮胎承担。由于车身姿态所提供的反馈被弱化，驾驶员很难直观判断轮胎还剩多少抓地力，车辆的极限边界也会变得更加模糊。

线控转向方面，我觉得理想这套系统是目前我体验过的几台线控转向车型中最好上手的一套。首先，但方向盘初段的转向比设定没有其他线控转向车型那么激进。这几天驾驶时，我一直把转向比放在“灵敏”挡，方向盘向单侧打满大约只需要2/3圈。即便如此，它也不会给人特别“贼”的感觉，因此适应起来并不困难。同时，在相同的转向助力模式下，“灵敏”转向比的方向盘手感也会比常规转向比稍沉一些。即使使用最轻的舒适模式，高速行驶时的方向盘中心感依然比较清晰。

转向手感方面，我这几天一直使用舒适模式，整体呈现出低速轻盈、高速沉稳的状态。相比之下，标准和运动模式就显得有些偏沉，尤其是标准模式，它的转向力度已经接近很多车型的运动模式了。

最后再来看线控制动。制动踏板脚感整体偏软，踏板初段主要依靠动能回收提供制动力，动能回收与机械制动之间的衔接比较顺畅，没有特别突兀的切换点。舒适、标准和运动三种制动踏板模式中，我还是更喜欢舒适模式。虽然三种模式在踏板初段都是以动能回收为主，但舒适模式的制动力建立过程更加线性，尤其是在堵车或者低速行驶时，制动力会更容易控制。相比之下，标准和运动模式的踏板初段更加敏感。

隔音方面，全新理想L8使用了理想第三代增程器。按照官方说法，这一代增程器工作时的噪声相比此前有了明显降低。同时，理想在整车隔音用料方面也下了不少功夫。如果您想进一步了解，也可以移步这期拆车节目《L9同款线控？ 全新理想L8底盘拆解》。

从实际体验来看，它的整车噪声控制确实很不错。尤其是在高速行驶时，即便现在的车速已经达到120km/h，车内整体依然比较安静，但是由于它使用了一套285/40 R22的轮胎，胎噪要相对明显一些。在这台车电量比较低的时候，我也感受了一下增程器在高负荷状态下的表现。连续进行了几次全油门加速，这个过程中，您能够感知到增程器已经启动，并且工作转速很高，但它的工作声音并不嘈杂，也不会特别直接地传入车厢，而是始终有一种被隔绝在车外的感觉。

这次我们也体验了一下理想L8 Livis在烂路上的表现。面对泥泞或者碎石路面的上坡，它通过起来还是比较轻松的。尤其是在这种低附着路面上，整套动力系统的输出比较连贯，没有出现明显的持续打滑。

同时，这套800V主动悬架在烂路上也能够发挥作用。面对车辙以及连续起伏时，悬架会主动调节车轮和车身的运动，尽量维持轮胎与地面的接触，同时抑制车身的俯仰和左右晃动。所以即便路面起伏比较明显，车身姿态依然能够保持得比较稳定，对于车内乘员的舒适性也有一定帮助。整体来看，应对烂路、泥地以及砂石路面这类轻越野场景，理想L8 Livis基本没有什么压力。

这台理想L8 Livis配备来自欣旺达的72.7kWh三元锂电池，CLTC纯电续航里程为430km，配备22英寸轮圈以及前后285/40 R22的米其林Pilot Sport 5轮胎。出发前，我们已经将车辆电量充至80%，此时表显CLTC剩余续航为344km。车辆能源模式调整为纯电优先，驾驶模式选择节能，动能回收调整为强，悬架高度设置为低。空调前后排全部开启，温度设置为23℃，自动1挡风量。当天天气多云，气温在22-30℃之间。我们的行驶路线主要沿京哈高速向北京以外方向行驶，这条高速大部分路段限速120km/h。

最终，当车辆电量下降至30%时，我们累计行驶了151km，用时1小时28分钟，全程平均时速达到103km/h，表显平均电耗为20.7kWh/100km。按照430km的CLTC纯电续航计算，50%电量对应的CLTC续航为215km，因此这段高速工况下的续航达成率约为70.2%。

随后，我们使用高速服务区内的600kW第三方充电桩为理想L8 Livis补能。车辆从30%充至80%仅用时9分钟，期间峰值充电功率达到326kW，补能效率相当高。

辅助驾驶硬件方面，理想L8 Livis全车共配备4个激光雷达、1个毫米波雷达、9个UWB近场雷达以及11个摄像头。实际体验中，我们将车辆的跟车距离调整至“近”。这套辅助驾驶给我最明显的感受，就是相比上代理想L系车型，整体通行效率确实提升了不少。

比如在立交桥下环岛这个考点，车辆驶出环岛时需要与非机动车和社会车辆进行博弈。从观察、让行到判断时机并最终汇出，整个过程都比较流畅，决策速度也很快，不会出现长时间犹豫、不敢向前走的情况。

不过，通行效率提升之后，也出现了一个比较明显的问题：有些本该减速观察的位置，它反而显得有些过于积极。比如两次在机非混行路段盘桥右转进入匝道时，车辆接近路口后都没有特别明显的减速观察动作。但这种位置视野通常比较复杂，也随时可能出现非机动车或者其他交通参与者，因此为了避免风险，我最终都进行了安全接管。

另外一个让我不太满意的地方，是它的驾驶员监测逻辑。上代理想L系车型从电容式方向盘改为力矩式方向盘之后，如果将驾驶员监测方式设置为“方向盘+视觉”，只要驾驶员始终目视前方，系统很少会进行额外提醒，长时间使用下来，人机共驾的体验比较自然。但来到理想L8 Livis上，即使我一直目视前方，系统依然会比较频繁地提示“注意前方路况”。而切换至方向盘监测之后，即便双手已经放在方向盘上，系统有时仍会要求驾驶员轻微转动方向盘进行确认。

所以这次体验下来，我认为理想L8 Livis的辅助驾驶能力确实有所进步，尤其是通行效率以及复杂交通环境下的博弈能力，相比上一代更加积极、果断。但比较可惜的是，驾驶员监测提醒变得更加频繁之后，实际使用时的人机共驾体验，反而没有上一代那么轻松自然。

总的来说，全新理想L8确实在座椅功能和乘坐舒适性上卷到了一个新高度，前后排四个座位均支持零重力功能，后排座椅还采用了五连杆联动机构，无论调节范围还是乘坐体验，都算是这台车非常鲜明的卖点。同时，作为一台车长超过5.1米、车宽达到2米的大五座SUV，它在乘坐空间、装载能力，以及纯电续航和补能效率方面，也都有着不错的表现。

动态方面，Livis版本搭载的800V主动悬架，对于车身姿态的控制确实非常出色。无论快速变线还是山路过弯，都能把这台尺寸和重量都不小的SUV控制得非常灵活，也能给驾驶员带来很强的信心。不过就我个人而言，我还是不太喜欢它对于细碎振动的处理，以及经过连续起伏路面时偶尔出现的不够干脆的反馈。

所以如果让我来选，我可能还是会更倾向于搭载双腔空气悬架的Ultra版本。毕竟对我来说，一台家用SUV最重要的，还是舒舒服服地开，舒舒服服地坐。至于运动这件事，就交给那些真正定位运动的车去完成吧。（图/文/摄 汽车之家 李明晨）