从夯到“拉”，新一代理想L9技术盘点

（原标题：从夯到“拉”，新一代理想L9技术盘点）

全新一代理想L9发布，全系两个版本，Ultra版本指导价45.98万元，Livis版本50.98万元，首销期间额外有2万元优惠，理想老车主还有1万元购车补贴。

两个版本从技术配置的维度来说，Livis对比Ultra版本，多了800V全主动悬架、EMB线控刹车以及额外一颗马赫M100芯片。三项核心配置加三色星环大灯，多卖5万元，各位觉得值吗？

回到技术本身，新一代理想L9发布的这些新技术，看起来确实都很猛，也能直观体现出“赚到钱”之后的理想，在技术研发上的投入。我们支持任何一家中国公司对技术的探索，也完全认可理想在智能车领域的研发实力。不过，如果跳出单纯的技术崇拜，站在真实用户体验的角度去看，你会发现，真正能提升用车体验的，可能未必是投入最大门槛最高的技术。

今天我们只聊一个问题，新一代理想L9发布的这些技术中，哪些是现阶段就能有深切感知，哪些更多的是布局未来，展现技术实力。

如果让我在理想L9 所有升级里只选一个最重要的，我会把票投给3年/3万公里(增程里程)保养一次的第三代增程系统。

过去所有增程车，其实都有一个共同痛点，开着像电车，养着像油车。一台车里同时存在两套动力系统，但电驱系统和内燃机的保养周期完全不同，最后整车保养只能迁就保养周期更短的发动机。很多用户烦的甚至都不是花钱，而是记不住保养时间、经常被提醒进站，明明平时几乎不烧油，却还得按油车节奏保养。

理想第三代增程器（展具）

理想的第三代增程系统，直接把增程器这个烧油的家伙彻底融入电驱逻辑。3年或3万公里(增程里程)保养周期，看起来只是保养周期拉长，实际上却是在重新定义增程车的维护方式。

电动气门正时调节(EVVT)

除此之外，第三代增程器增加定向声学包，优化直喷系统以及引入电动VVT降低启动阻力，发动机介入更安静、振动更小。效率方面，通过提高EGR率，弱化泵气损失，提高整机能效。官方宣传，WLTC工况下，理想L9的油耗仅为6.3L/100km。

静音油底壳

从理想one到第一代L9再到现在的新L9，理想其实一直在做同一件事，让用户慢慢忘记增程器的存在。而这，恰恰是增程车最成功的状态。

新能源车门的电控门锁以及隐藏式门把手，到底是真创新还是为了创新而创新，争议一直存在，但这类门把手的渗透率却越来越高。直到近几年几起安全事故发生后，行业才开始重新重视极端情况下的开门可靠性，讨论重点也从设计感转向安全性。

设计感跟安全性不能共存么？也许可以。新一代理想L9车门外把手，采用半隐藏设计，支持电控开关，保留机械拉索备份，算是当下行业内最有效最靠谱的解决方案。

而内把手，则在保证设计一致性的前提下，保留了完整可靠的机械拉手，理想L9做的这套拉手跟电控按钮并不是备份关系，更像是并行关系。对于熟悉这台车的用户来说，可以点按钮开门，对于不熟悉这台车的家人朋友，也可以按照自己以往的习惯，通过机械拉手打开车门，完全不需要学习成本。

这种设计真正的意义在于，它弱化了必须适应技术的逻辑，而是让技术去适配人，同时也向行业证明了机械拉手并不是落后或低端的象征，它完全可以和电控门锁甚至电动门系统和谐共存，门锁这个点不大，但可以给到夯。

线控四轮转向，这也是新一代L9的标准配置。所谓线控转向，就是方向盘与转向机机械解耦，方向盘与转向系统之间的交互完全依靠电信号实现。

这不仅意味着转向比可以在更大范围内灵活调节，从而带来更轻松、更灵活的驾驶体验，同时在驾驶舱空间优化上也提供了新的可能。比如新一代理想L9的驾驶位零重力座椅设计，取消传统转向柱的空间约束后，方向盘可以更自由布置，为腿部抬升和舒展躺姿，留出了更充分的空间。

后轮转向，也建立在线控架构之上，这一点补齐了上一代理想L9在操控灵活性上的短板。对于大型SUV来说，后轮转向带来的体验提升是非常直接的，尤其是在地库、商场、老小区、狭窄车位等典型场景下，转弯半径显著缩小，泊车与掉头的压力也随之降低。

从成本维度来看，线控四轮转向并不一定是最值钱的配置，但它对用户体验的改变是非常具象的，属于那种一上手就能感知到差异的技术升级，因此也可以给到“顶级”的评价。

接下来是72.7kWh大电池和5C超充，这也是新一代理想L9的标配。可能很多朋友对5C超充的认知，就是来源于两年前的理想Mega。作为纯电MPV，超快的补能速度确实解决了很多朋友的续航焦虑，作为单一能源的车型来说，合理且刚需。

那么问题来了，增程车搞大电池，上5C有什么价值，5C再快还能比加油快？

我的想法是，5C大电池跟增程并不冲突，也不需要去比。理想给新一代L9的定义不仅是一台增程车，同时也是一台5C大电池纯电车。两套能源体系的存在，不是为了谁替代谁，而是为了给用户两种选择。

过去增程车最大的问题在于电池小、纯电续航短、充电速度慢。结果就是，虽然名义上可油可电，但两种工况又各自局限。用油，补能快但成本高，NVH体验也不及用电。那用电吧，续航有焦虑，补能体验高度依赖家充体系。

理想这次升级了更大电池和5C，给用户把新L9当纯电车更足的底气，让用户在绝大多数日常场景下，都可以把它当做一台纯电车去使用。即便放在长途场景里，依托理想此前在高速服务区5C充电体系的积累，用电当主力能源跑高速也不再是口号，而增程器的作用，则更多转向在充电网络覆盖不足区域的可靠兜底与补充。

这个概念，脱胎于主流的半主动悬架，当下主流空簧+CDC可变阻尼减震器的配方，可以实现一定的悬架控制，但控制过程基本都是在被动压缩回弹过程中实现，无法主动干预控制一台车的姿态。

全主动悬架的核心硬件是液压驱动的减震器，在液压泵的驱动下，减震芯可以上下移动。理想所谓的800V主动悬架的核心，就是800V的液压泵，高电压适配相对低的电流，就可以实现大功率输出，落在减震器上，就是1吨的举升力。这样的举升能力，对于车身的姿态控制绰绰有余，所以防倾杆就没有了存在的价值。

全主动悬架800V液压泵

全主动减振器总成

基于这套主动升降结构，理想也开发了单轮抬起换胎的用法，很新奇，也有一定的实用价值，但车展发布会上聊到的神秘备胎方案，属实有点浪费期待了。

理想L9 单轮举升模式

理想L9可租备胎安装架

我也体验过一些主动悬架的车型，有类似的电控液压控制，也有更极端的直线电机方案，驾驶体验层面的感知要远强于CDC，但距离我脑补的如履平地，其实还有一定差距。当然了，以往经验并不能完全适配理想L9，各位可以在试驾体验中，仔细感受。

理想自研的马赫M100芯片，可能是理想L9技术门槛最高投入最大的技术点。但如果只看真实用户体验，我会把它排到相对靠后的位置。

理想这次反复强调1280TOPS、5nm车规级工艺、数据流架构、有效算力领先，参数确实顶。但问题在于，这些技术点都是预埋给未来的，当下可直观获得的体验升级可能并不够明显。

我们能从主动迎宾的功能演示中体会理想在具身智能领域的向往，但目前这些功能都处在比较早期阶段，实际落地的体验如何，仍然未知。所以我理解的马赫M100，它的重要性在未来，并非在今天。

最后是UWB替代超声波雷达。路线很先进，但除了无开孔的设计，用户感知并不强。被替代的超声波雷达，其实已经是行业用了很多年的成熟方案，便宜、稳定、可靠，对于绝大多数用户来说已经完全够用。所以UWB替代超声波，更像是理想在展示技术路线能力。至少现阶段，它带来的体验提升还没有强到能被普通用户明显感知。

新一代理想L9从技术维度来看，其实很有意思。一边在疯狂卷技术，像马赫M100芯片、全线控底盘、全主动悬架，这都是大投入高门槛的典型。另一边，又越来越回归家庭车最本质的东西，3万公里保养的一次的增程器，全家人都会用的门把手，以及便捷的5C充电等等。看似是两个方向，实际上是在做同一件事，用技术服务体验。对于上面提到的技术，你们觉得，哪一项才是最夯的呢？