eVTOL“加速收敛”，为何有CVC敢赌八年？

（原标题：eVTOL“加速收敛”，为何有CVC敢赌八年？）

踩中风口之后，更重要的是看准风向。

2026年开年，低空经济领域呈现出两种维度的“温差”。

一方面，沃飞长空官宣完成新一轮近10亿元融资，一举创下开年低空经济最大单笔融资纪录；亿航智能披露单季度盈利并交付百架eVTOL；万丰奥威等上市公司密集披露适航取证进展。另一方面，部分腰部公司在资本寒冬中艰难求生；监管部门对试飞审批愈发审慎。

种种迹象表明，eVTOL行业似乎一片烈火烹油之势：有人在将火焰转化为动力，即将“一飞冲天”，但也有人在高温中煎熬难耐。

那么，烈火之下，行业的真实温度究竟几何？资本陪跑的意愿是否发生了转变？

作为CVC（企业风险投资），在吉晟资本华东区域负责人孙策的眼中，当前的eVTOL“相当于十年前的新能源汽车行业”。

十年前，锂电池续航焦虑、充电设施匮乏、消费者质疑，曾让第一代电动车企在质疑声中艰难前行；十年后，eVTOL同样站在从“政策驱动”转向“市场驱动”的鸿沟面前。

“头部企业卡位明显，腰部企业承压，行业整体加速收敛，”孙策在接受盖世汽车采访时，用如此冷静而克制的描述，标定了当下的行业的整体温度。

头部拿证，腰部“保命”

如果将eVTOL行业的发展比作一场漫长的起飞滑跑，那么2026年无疑是抬轮离地的临界点。

在这一年，eVTOL赛道的关键词不再是“首飞成功”的新闻通稿，而是枯燥却关乎未来的三个字：适航证。

“今年是行业适航取证和商业化落地的关键节点。”孙策开宗明义。

在他看来，行业已经迈过了“讲故事”的初创期，正全力冲刺商业化的“最后一公里”。

这背后是行业共识的凝聚。沃兰特航空总裁黄小飞近期也表示，2026年将成为低空行业“跨越鸿沟”的关键节点。

所谓的“鸿沟”，一端是工程样机，另一端是能够量产交付、安全载人的商品。而横亘在中间的，是严苛到近乎残酷的航空级认证体系。

图片来源： 沃兰特官网

型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、运营合格证（OC）、标准适航证（AC）以及特许飞行证（SFP）等证书已成为我国eVTOL企业要实现“从研发试飞”到“商业落地”跨越的关键资质。

头部企业已经进入到“拿证”攻坚阶段，它们的目标是在2026至2027年这个窗口期内，率先拿到通往市场的“入场券”。比如亿航智能旗舰产品EH216-S无人驾驶载人航空器，已经成功集齐了型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、标准适航证（AC）以及运营合格证（OC），成为全球首个集齐“四大通行证”的载人航空器，迈入商业化运营阶段。

与此形成鲜明对比的是，eVTOL腰部企业则在资金链与研发进度的夹缝中承压求生。

对于这种“加速收敛”，孙策认为恰是行业成熟的标志。当概念炒作退潮，真正的实力派必须直面三大攻坚战：

一是适航取证，他将其列为年度核心目标，尤其是推进载人或载货机型的型号合格证获取。这意味着企业必须从“工程师思维”切换到“合规思维”，每一个螺丝钉的扭矩数据都要经得起民航局的审查。

二是核心技术突破，特别是电池续航、飞控冗余、动力系统可靠性等行业痛点，不再是实验室里的指标竞赛，而是关乎生死的安全底线。

三是供应链构建，如何复用成熟的汽车产业链降低成本，同时又能在关键部件上进行航空级定制，考验企业既要“降本”又要“合规”的平衡术。

在如此长周期、高投入的赛道里，资方的态度决定了企业的“血量”。作为一家具有汽车产业背景的CVC，吉晟资本评估企业的坐标系清晰而务实。孙策给出了三个维度的硬性标准：技术实力、产业协同、商业化能力。

首先，技术不再看“PPT参数”，而是看“试飞轨迹”。“优先选择技术路线清晰、已完成关键试飞验证的企业，”孙策强调。适航取证进展、核心部件自研能力、安全冗余设计，这些才是技术壁垒的真实体现。

其次，产业链协同性对于吉晟这样的CVC至关重要。他们会重点考察企业与汽车零部件供应链在高压连接、结构件等领域的复用机会。

最后，商业化不是虚无的愿景，而是实打实的订单质量和量产规划。

CVC进场：给钱还帮“找人”？

起飞难，量产更难。

当资本的目光从整机向下延伸，产业链上最稀缺、最亟需突破的环节便浮出水面。

孙策将其概括为三大核心转化难点，这恰恰是汽车产业链无法直接平移，必须依靠航空级定制化研发的领域。

首先是高适配性动力系统。eVTOL对电驱的功率密度、可靠性、电磁兼容要求显著高于汽车，必须采用航空级定制化分布式电推架构。

然而，孙策指出一个现实问题：“目前部分腰部企业仍采用车规级部件改制，行业整体专用化水平仍有提升空间。”这意味着，在光鲜的试飞视频背后，一场关于底层零部件“航空级”蜕变的硬仗才刚刚打响。

其次是飞行专用电池。这是汽车技术难以直接迁移的又一核心环节。

孙策指出，eVTOL电池需解决高倍率放电、热失控防护、系统冗余与适航认证难题，兼顾能量密度与安全边界。

赣锋锂业董事长李良彬在今年两会期间提交的建议，恰好呼应了这一痛点。他指出，目前商业化领先的eVTOL电芯能量密度虽已突破300Wh/kg，可满足初期示范应用，但要实现城市空中交通常态化运营，能量密度需向400-500Wh/kg甚至更高阶演进。

第三是航空级飞控与安全冗余系统。这是汽车技术无法染指的“禁区”。在孙策看来，它需要构建多冗余控制律、故障自动降级、应急处置等一整套飞行安全体系，并通过航空级软件硬件认证。

粤开证券研报指出，飞控系统是低空航空器的“大脑”，欧美企业起步早，国内厂商正加速追赶。此前航电系统长期被柯林斯、霍尼韦尔、佳明等国外巨头垄断，全球市场占比超80%。但伴随C919大飞机及北斗星通的研制应用，国产替代已取得显著进展，eVTOL等新型航空器的兴起为国产航电系统提供了新的发展机遇。

图片来源：亿航智能官网

孙策还特别强调：“适航标准下的部件认证体系也是重要缺口，汽车零部件的检测标准无法满足航空级要求，需建立专属的认证与测试体系。”

供应链的重要性也在推动eVTOL资本的属性发生变化。单纯的财务投资机构正在退后，而具备产业背景的CVC正在走向舞台中央。

吉晟资本的实践提供了一个观察CVC独特价值的窗口。孙策将其作用概括为“链接产业链上下游的核心纽带”。

“我们在投资eVTOL相关企业时，一方面会将已投或自有的零部件企业做对接，推动车规级部件向eVTOL的适配与定制化研发，帮助被投企业补齐供应链短板、降低成本。”孙策举例道。另一方面，CVC还能联动航空产业链资源，为被投企业在适航认证、场景落地、产能建设等方面提供支撑。

这种“产业+资本”的双重赋能，加速了汽车供应链向eVTOL领域的转化与升级。例如，小鹏汇天依托小鹏汽车的制造体系，就印证了这一逻辑。也就是说，CVC正在成为打通“车规级成本”与“航空级安全”之间那条最关键通道的筑路者。

头部吃下60%，尾部被并购或淘汰

如果说过去五年是eVTOL行业“技术定义产品”的探索期，那么从现在开始的十年，将是“商业定义技术”的验证期。

在这场从实验室飞向城市上空的漫长旅程中，谁能在技术狂热与商业现实之间找到平衡点，谁就能穿越周期，抵达终局。

而作为这一进程的核心推手，资本的判断标准往往比创业者更为冷峻。他们不仅关心飞机能否飞起来，更关心这门生意能否长久地活下去。

孙策用一套清晰的逻辑框架，拆解了eVTOL从“飞天梦”走向“生意经”的必经之路。

在吉晟资本的评估坐标系中，一个成熟的商业模式必须同时满足三大标准：盈利可落地、产业协同性强、长期成长性充足。

基于此，孙策描绘了一条清晰的演进路径图，将eVTOL的商业化进程划分为三个环环相扣的阶段：

在行业发展的早期阶段，整机销售是最直接的现金流来源，也是验证产品可靠性的第一步；参考全球航空业的成熟经验，单纯的卖飞机远不如提供飞行小时服务更具想象空间，孙策将“运营服务”定位为中期关键盈利点；当硬件铺量和运营网络达到一定规模后，真正的增值空间将来自生态体系的构建，孙策将其定义为长期价值布局。

也就是说，对于还在谈技术颠覆、不讲落地成本的“乌托邦”式项目，资本的耐心正在快速消耗。

这种审慎的背后，是对回报周期的理性预期。

图片来源： 沃兰特官网

不同于互联网项目“三年上市、五年退出”的暴富神话，孙策坦言吉晟资本能够接受的回报周期在6-8年。

他将这漫长的周期拆解为两个阶段：前3年为技术攻坚与适航取证期，企业必须通过分阶段融资、严控研发风险，熬过这段只见投入不见产出的“至暗时刻”；后3-5年为量产爬坡与商业化放量期，考验的是供应链管理和成本控制能力。

当商业化路径逐渐清晰，回报周期得以锚定，一个更根本的问题浮出水面：在这场长达十年的马拉松终点，什么样的企业能够屹立不倒？未来五年，eVTOL行业将呈现怎样的竞争格局？

孙策给出了一个极具画面感的推演：

行业将由分散走向集中，具备主机厂或航空产业背景、完成适航取证并实现规模化量产的第一梯队企业，有望占据60%以上的主流市场份额；技术与进度相对滞后、聚焦细分场景的企业将归为第二梯队；缺乏核心技术、资金实力与产业资源的尾部企业将面临被并购或淘汰的命运。

温差本身就是答案

当头部企业拿融资像呼吸一样简单，腰部公司却要为下一轮试飞拆东墙补西墙。这不再是简单的冷热不均，而是行业在用最残酷的方式宣告：低空经济已经告别概念红利期，进入了价值验证期。

适航证是一道分水岭。分水岭的一边是蓝海，另一边是红海，中间没有过渡带。

接下来的剧本早已写好：少数人上天，多数人退场。任何一个从0到1的行业，都要经历这样一次烈火炼真金。

而当十年后回望2026，人们会发现：这一年最大的意义，不是谁融到了钱，谁拿到了证，而是低空经济终于从一个故事，变成了一门生意。