最长续航892km！辅助驾驶硬件相同却表现不同？小米SU7全系实测

（原标题：最长续航892km！辅助驾驶硬件相同却表现不同？小米SU7全系实测）

[汽车之家 AH-100] 新款SU7究竟有哪些核心变化？三款配置又该如何抉择？3月19日晚8点，2026款小米SU7正式登场，指导价21.99-30.39万元。单看外观似乎变化不大，但其内在升级远不止于此。那么，本次AH-100测试，我们直接集齐全系三款车型，用客观测试数据来为您解答上面的两个问题。

本次咱们测试的三款车型分别为小米SU7 2026款 标准版（靛石绿） 2026款 Pro（卡布里蓝）以及2026款 Max（赤霞红）。2026款小米SU7全系均配备V6S Plus电机，动力与上代车型相比均有小幅度提升，不过整备质量也有着不同程度的上浮。标准版、Pro版车型为单电机后轮驱动，Max版则为双电机四轮驱动。

车款

2026款 小米SU7 标准版、Pro

2024款 小米SU7 标准版、Pro

2026款 小米SU7 Max

2024款 小米SU7 Max

最大功率（Ps）

320

299

691

673

26款Max加速成绩与此前我们测试的24款无明显差异。标准版和Pro版初段动力输出表现不错，起步时车轮出现轻微打滑现象，由于整备质量相差125kg，两车实际的加速成绩稍有差异，但在所有单电机纯电车型中都处于中上游水平，同时略好于我们上周测试的宝马330Li，完全可以满足日常家用。

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绕桩测试中，我们首先驾驶配备空悬的Pro版车型，并且会以这辆车为标准，再延展到入门的标准版和Max版，看看这三款车在操控性能上的差距。

双腔空悬的支撑性也有着明显改善，但此模式下传递给车手的信息略显模糊，并且轮胎抓地力极限会更早突破，在反复多次重心转移时需更精细的控车手法，否则辅助系统会频繁介入。而在将双腔空悬调整至“运动+”模式后，车辆的动态性能提升并不像从“舒适”到“运动”的变化那么明显。

Max版虽然有了双电机四驱与抓地力更强的轮胎加持，但整备质量相比Pro版多出的100kg，在测试中还是有非常明显的体量感。抓地力更好、扁平比更低的轮胎在提升车头响应速度的同时，也让车尾动态更为灵活。但由于车重较高，在反复多次重心转移时，车辆会从中性的转向动作朝着转向不足的趋势变化。

标准版在没有双腔空悬的加持下，动态响应其实与Pro版本没有明显的差距，整体表现更趋近于Pro版本的“舒适”与“运动”之间，而整备质量比Pro版本轻了125kg后，理论上标准版车型应该有着更清晰、更丰富的动态表现，但实际上由于后悬架设定偏软，在反复多次测试后，开始出现轻微阻尼衰退，车尾动态略显迟缓，此时给到前轮的负担更大，需要更多的转向动作才能在测试中避免碰桩。

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标准版进入T1前，短直道尾速为105.5km/h，轻带刹车入弯时，前窄后宽的轮胎布局让车辆出现轻微转向不足。T2的S弯基本可以直线切过，随后直接刹入T3高速弯，切中弯心后全油出弯，尽可能提升直道尾速。但出T3后电子辅助系统介入偏早，导致这段长直线尾速仅为126.3km/h。来到T4，车头响应依旧灵敏干脆，不过受限于轮胎抓地力和2吨多的车重，车辆再次出现轻微转向不足，电子辅助系统也全程管控，直到车身完全摆正后才放开，因此最长直线尾速也只达到138.7km/h。长直线末端重刹时，SU7标准版还出现了“制动盘温度高，请谨慎驾驶/注意散热”的提示，可见较大的车重对制动系统带来了不小压力。进入低速连续S弯后，虽然整体不算挣扎，但对于这套节能静音胎来说，压力依然不小。

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Max版在大师模式下，TC系统给予车手更高自由度，出弯顺畅度和车辆动态都更为主动，T1前尾速达到133.4km/h。驶出T1后，T2两个弯角基本可以直线切过，刹入T3时尾速为119.7km/h，在这一速度下车身稳定性依旧表现出色。随后两条长直线的尾速分别达到159km/h和187.4km/h，不过在长距离重刹时，制动系统同样出现了“制动盘温度高，请谨慎驾驶/注意散热”的提示。进入低速弯和连续S弯后，前后双电机四驱系统的优势开始显现，在TC系统放权更充分的前提下，车手可以通过油门调节车辆重心和车尾动态，再加上抓地力更强的P ZERO ELECT轮胎，SU7 Max在这一段开起来明显更加从容。

日常驾驶中使用舒适模式时，标准版、Pro版车型加速踏板调校较为线性。Max版车型则是显得过于沉稳了，踏板后半行程动力输出较为慵懒。运动模式下，从踏板初段开始动力输出就较为充沛。以我个人的驾驶习惯来看，Max版车型日常将动力响应设置到70%左右更为合适。动能回收设置在标准模式时，在拥堵跟车工况下，加速踏板初段的能量回收介入力度偏大，对右脚的控制精细度有一定要求。

底盘方面，三款车型均采用前硬后软的调校思路，整体取向偏运动。Pro和Max版配备双腔空气悬架+CDC减振器，相比上一代单腔结构，在舒适模式下更加柔和，而在运动及运动+模式下支撑性更强。

2026款小米SU7全系均配备前后双层隔音玻璃，本次测试的Max版还选装了静谧座舱。在时速100km/h以下，三款车型均能保持较为安静的车内环境；超过100km/h后，风噪与路噪逐渐显现，但整体仍处于较为安静的水平，不会对车内交流造成明显影响。

2026款小米SU7全系标配前四活塞卡钳+后单活塞卡钳，Max版前轮采用打孔通风制动盘。本次测试的Pro、标准版车型采用普利司通泰然者 ENLITEN轮胎，规格为前：245/45 R19 后：265/45 R19。Max版采用倍耐力P ZERO ELECT轮胎，规格为前：245/35 R21 后：265/35 R21。

标准版在制动测试第8脚时提示“制动系统过热，制动性能受限”，不过制动脚感未发生明显变化，之后的两脚制动成绩下降也并不明显。

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Pro版虽然比老款重了接近90kg，但这套双腔空悬+CDC，基本把重量抵消掉了。车头指向依旧灵敏、精准。而当车辆进入B区后，快速重心转移也导致轮胎不堪重负，开始出现轻微转向不足。此时，辅助系统虽已介入，但其介入时机稍晚，介入力度也不够激进，车辆驶出B区时车速仍接近60km/h，且在进入C区入口时，电子辅助系统几乎退出工作，因此，在进入C区时行驶线路较窄，对车手控车要求较高，最终测试成绩：74.8km/h。

标准版整备质量更轻，但少了空悬，底盘控制力确实差一点。A区进入B区时，表现和Pro版差别不大。但进入B区后，悬架出现轻微跳动，同时，相比Pro版本，标准版的车尾动态稍显迟钝，造成车辆在进入B区后动态更偏转向不足。但此时标准版车型的辅助系统却要比Pro版车型更加勤奋，可以清晰感觉到系统介入后对车速的控制以及行驶轨迹的修正，虽连续性仍有不足，但车辆驶出B区时，车速相比Pro版低了近10km/h，这也让车辆进入C区更加容易，最终测试成绩：71.5km/h。

Max版除了双腔闭式+CDC可变阻尼空悬外，还配备了一套抓地力更强的倍耐力P ZERO ELECT轮胎，这也让它在麋鹿测试中的动态响应更加灵敏且稳定，相比之前两款车型，在进入B区后MAX版本表现的更加中性，更清晰的车头执行与反馈，加上更加活跃的车尾，都让Max版本的先天素质更加出色。

电子辅助系统方面，Max版本与Pro版本的逻辑基本相同，虽然都略显懒惰，但凭借出色的机械抓地力与车身动态，最终测试成绩达到了77.4km/h，在三车中排名第一。

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2026款小米SU7三电相比上代车型均有所升级，标准版和Pro版电气架构也来到了800V级别。Pro版车型的CLTC续航里程由此前的830km上涨到了902km，这是目前市场中为数不多的电池电量在100kWh以下的CLTC续航里程还超过900km的车型。测试开始前，我们将车辆设置为经济模式，动能回收标准，悬架模式标准-随速，空调23℃自动1挡风，关闭空调节能模式。

全程充电时间（min）

30%-80%充电时间（min）

充入电量（kWh）

电池容量（kWh）

小米SU7 标准版

87

25

78.5

73

小米SU7 Pro

83

33

106.7

96.3

小米SU7 Max

73

35

104.4

101.7

随后我们在额定功率120kW的充电桩上对三台2026款小米SU7分别进行了测试。标准版在充电起始阶段功率就来到了120kW，但从电量50%就开始降低功率，90%-100%充电用时更是来到了37min。Pro版功率则一直稳定在98kW左右，电量超过90%后才开始降低充电功率。Max版充电功率则基本稳定在90kW左右，但在90%-100%时充电效率还算不错，仅用时9min。

智能辅助驾驶是全新小米SU7升级的重点，此次更主打全系平权——入门的标准版与Max版搭载同款辅助驾驶系统。硬件配置上，全系标配激光雷达、4D毫米波雷达，以及算力达700TOPS的英伟达Thor芯片。那么三款不同版本的全新小米SU7，在实际道路测试中的智能辅助驾驶表现是否也相同呢？

在自主出入地库和开阔的大路上，系统通行效率较高；而在交通参与者密集的路段，则会变得非常谨慎，尤其是右转时，面对非机动车和行人，会在确认右侧区域基本完全无干扰的情况下才通过，并线时如果目标车道后侧有车，也会留出更充足的安全距离。整体而言，三款车的智能辅助驾驶实际表现差异并不大，相比旧版本有明显提升。

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在我们设置的三个泊车辅助的测试场景中，三款小米SU7均能较为高效地完成测试。此外，三车均支持离车泊入，不过由于环境、信号等因素差异，部分场景需要绑定蓝牙钥匙的手机在车辆周围，待车辆完全停好才能离开。

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本次咱们测试的三款车型分别为小米SU7 2026款 标准版（靛石绿） 2026款 Pro（卡布里蓝）以及2026款 Max（赤霞红）。日常在道路上，如果不是通过本次新发布的这三个新配色，您可能很难从外观分别出新老小米SU7。

2026款小米SU7全系均配备了激光雷达、4D毫米波雷达以及700TOPS的Thor-U芯片。经过测试，三款车型在辅助功能的实际体验中还是稍有区别。

车外门把手依旧为半隐藏式，但2026款小米SU7增加了机械拉线结构和备用电源，日常使用时仍为电动开关，发生交通事故后会由系统判定严重程度，是否将车门开启方式切换为机械。

方向盘变为了小米YU7、SU7 Ultra的同款设计。本次实拍的Max版车型方向盘上下为碳纤维材质，两侧采用翻毛皮材质。此外，Max版方向盘为电动调节，而标准版和Pro版则为手动调节。

前排座椅依旧是一体式运动风格，实拍的三款车型均配备了主驾18向电动调节功能，侧翼带有主动支撑功能，切换为运动模式后座垫、靠背两侧都会夹紧，给驾驶员提供更好的侧向支撑。副驾驶座椅也提供了零重力功能作为选装。

后排座椅填充物、靠背角度都进行了调整，实际乘坐感受比上一代更软。不过与市场中的其它车型相比，2026款小米SU7的座椅依旧是属于支撑性较强的那类。

与上代车型相比，新款小米SU7的车内空间没有明显变化。在三款车型中，标准版的座椅座垫高度比Pro、Max版车型更低。

新款小米SU7车内储物空间较为丰富，前排门板、后排座椅下方都设置了专门放置雨伞的位置，除中央通道下方以外，其它储物空间都不算大。手套箱内部较深，但开口较小。冰箱具有独立压缩机，支持-6℃～50℃温度调节。

常规状态下，2026款小米SU7的后备厢可放入3个不同尺寸的行李箱，但受制于内部高度，放置的时候需要一定的“手法”。后排座椅支持4/6比例放倒。前备厢虽然面积足够大，可以放入一个24英寸的行李箱，不过受制于造型，高度受到一定影响，无法完全关闭前备厢盖；但放入一个20英寸的行李箱还是绰绰有余的。

除了以上测试项目外，2026款小米SU7在车身刚性、安全气囊数量等方面也进行了提升，这里就不再展开。2024款小米SU7在性能、动态以及智能座舱方面本就有着较高的完成度，而此次2026款车型又进一步补强了舒适性、续航、能耗以及辅助驾驶等多个维度，可以说是一次幅度不小的升级。

从配置差异来看，三款车型在智能座舱、辅助驾驶以及车内舒适性方面并没有明显区别。因此，如果您主要用于城市通勤，偶尔兼顾长途出行，标准版已经足够；如果您更在意续航与舒适性，那么配备双腔空气悬架+CDC、实测续航超过890km的Pro版会是更值得推荐的选择；而如果您对驾驶乐趣和性能有更高追求，Max版依旧是同价位中非常有竞争力的一款车。（图/文/摄 汽车之家测试团队）