周报:华为智驾升级变谨慎,避免进入危险场景比追求紧急刹停更重要

（原标题：周报:华为智驾升级变谨慎,避免进入危险场景比追求紧急刹停更重要）

[汽车之家 行业] 本周行业方面智驾消息较多，“防御性驾驶” 应是模型核心训练目标，华为升级后，行车方式变更加谨慎，在安全优先的前提下，心理安全不足会让消费者带来很多的恐慌，避免车辆进入危险场景，比单纯追求紧急刹停能力更重要。特斯拉尝试为旧硬件应用新软件，汽车生命周期缩短，管理越来越难，FSD最近版本已进入人工智能大模型范畴，在原有芯片上部署难度非常大，汽车过往周期7年，目前只需2年就实现技术迭代。

“两新”补贴与新能源刺激政策双退坡，车市开年遇冷，2025年是换购需求主导市场，首购和增购需求非常弱，2026年车市走势很可能会“前低后高”。

海外市场，加拿大对中国电动车新增4.9万辆配额：进入美国，只是时间问题。

1月16日，华为智能汽车业务单元CEO靳玉志在公司举办的媒体日活动上介绍称，华为智能辅助驾驶方案完成最近一次大版本更新后，一些用户反馈，系统驾驶风格变得更谨慎、不冒进，这其实体现了“防御性驾驶”策略。

华为升级后，行车方式变更加谨慎

华为是国内智能辅助驾驶赛道最主要的技术供应商之一。靳玉志称，公司计划在2月初前后对华为智能辅助驾驶方案进行子版本升级，进一步提升其“防御性驾驶”能力。

升级完成后，系统将具备“防夹心”功能。当车辆可能遭遇前后车夹击时，系统可以采取脱困策略。此外，在急弯、路口等场景，系统亦会使用更加安全的驾驶策略。

“防御性驾驶”原本是指导人类驾驶员的一项安全理念

该理念提出，在复杂多变的道路环境中，驾驶员应通过适当预判、留有余量来避免危险，而非仅在危险临近时依靠经验和技术进行规避。

2025年，多起道路安全事故引发全社会对误用、滥用智能辅助驾驶功能的警惕，监管部门开始着手整治行业乱象，“防御性驾驶”理念亦愈发为辅助驾驶行业所关注。

“防御性驾驶”已是训练智驾模型的核心目标

辅助驾驶技术厂商元戎启行在2025年8月宣布推出新一代产品时，公司CEO周光称，“防御性驾驶”已是公司训练智能辅助驾驶模型时的核心目标。他解释称，生物进化出“害怕”作为自我保护机制，AI（人工智能）也应当具备对风险的敬畏之心。

“有雾就减速，有遮挡就慢点开，人就是这样开车，来保障安全。”他当时说，智能辅助驾驶技术应能够理解空间关系，采取谨慎策略通过复杂场景，而不是仅依赖传感器“穿云透雾”。

“防御性驾驶”，将大部分风险扼杀在萌芽状态

车载算力芯片厂商地平线在2025年4月推出智能辅助驾驶方案，搭载车型于11月中旬正式上市。地平线副总裁吕鹏当时亦提出，智能辅助驾驶系统应通过“防御性驾驶”，将大部分风险扼杀在萌芽状态。

避免车辆进入危险场景，比单纯追求紧急刹停能力更重要

探求辅助驾驶系统主动安全能力极限的过程中，许多厂商力求实现AEB（自动紧急刹车）能在135公里/时甚至更高速度下成功刹停。

吕鹏指出，提升极限刹停能力会伴随误触可能，而误触一样有很大风险。他称，避免车辆进入危险场景，比单纯追求紧急刹停能力更重要。

智能辅助驾驶在国内的渗透率正快速提升

据高工智能汽车研究院测算，2025年前11个月，前装标配领航驾驶辅助系统的乘用车交付量为499.57万辆，同比增长171.09%，渗透率达到24.13%。城区领航的技术难度更高，渗透率为8.47%，正快速逼近10%这一关键节点。

“整个行业高歌猛进的时候，我们更要严肃思考，什么是行业能够长期健康发展的基石。”靳玉志称，安全始终是最重要的前提。

人为因素仍是道路交通事故最主要的诱因

国际自动机工程师学会将自动驾驶技术划分为L0至L5共六个级别，L1和L2为辅助驾驶，L3及以上为自动驾驶。实际上，各国研究数据均表明，人为因素仍是道路交通事故最主要的诱因，这是自动驾驶技术改善交通安全愿景的由来。

辅助驾驶技术可以有效提升行车安全

现有数据证明，在正确使用的前提下，辅助驾驶技术可以有效提升行车安全。靳玉志1月16日披露，过去一年，应用华为辅助驾驶技术的汽车，在系统控车状态下，平均每644万公里发生一起严重碰撞。

他还称，车辆即使处于人驾状态，主动安全功能亦能发挥作用，将平均单次严重碰撞前的安全行驶里程拉长至490万公里。作为对照，国内道路上的汽车平均每行驶180万公里会发生一次严重事故。

特斯拉报告也说明：FSD可以有效降低事故率

全球电动汽车先驱特斯拉亦在持续发布辅助驾驶车辆安全报告。据该公司统计，在北美地区，车辆使用特斯拉智能辅助驾驶（FSD）功能时，平均每511万英里（约822万公里）发生一起严重碰撞事故。而据美国道路部门官方统计，美国境内大约每70万英里（约113万公里）汽车里程会出现一起严重碰撞事故。

短评：

未来智能辅助驾驶的算力会一直提高，算力决定体验上限，软件好不好，决定这个上限是否真正兑现。

在安全优先的前提下，心理安全不足会让消费者带来很多的恐慌。智能辅助驾驶的核心是防御性驾驶，预判风险比紧急避险更重要。

1月20日，小米集团在官微主动披露昨日发生的两起汽车起火事件，意在缓释外界对车辆质量的担忧。雷军在1月3日的直播中公开承诺，小米将不回避舆情，正面回应市场质疑。小米创始人、董事长兼CEO雷军新年三场直播未能使小米远离风口浪尖。

小米股价高点跌去近50%

1月20日，小米股价报收35.48港元/股，下跌2.74%，市值为9242亿港元。小米股价自去年9月下旬新品发布会以来“跌跌”不休，自每股近60港元一路跌破40港元关口，市值蒸发近5600亿港元。

海口一辆小米起火，动力电池均处于正常状态

据公告，1月19日下午，一辆小米汽车在海南海口一家汽车维修店内起火。17点30分车辆进入驻车状态，主副驾离车。17点34分，前排座椅发生移动。17点37分，车内出现火情。

截至车辆离线数据中断前，动力电池均处于正常状态。随后现场火情由消防部门及时扑灭，没有造成人员受伤。20日致电该汽配店，对方拒绝透露更多信息。

河南发生另一起事故：碰撞后起火

当日还有另一起事故发生在河南开封。1月19日下午16点03分，一辆小米YU7在河南开封市尉氏县蔡庄镇S83兰南高速发生意外交通事故，随后起火。

小米披露，经初步核实，事故发生前车辆处于人驾状态，正常行驶，右侧货车危险并道，因雪地路滑，驾驶员避让不及发生碰撞。

小米称，发生事故后，车辆前部受损，驾驶员停靠应急车道，车内驾乘人员及时撤离，无人员伤亡。截至16点14分车辆离线前，动力电池与小电池状态均处于正常范围内。后续车辆出现明火，并由消防部门扑灭。

小米全力配合消防

小米表示，正全力配合消防部门及交管部门开展后续调查工作，全力协助用户处理相关事宜。

短评：

2026年汽车市场形势“非常有挑战”，2026年购置税补贴政策将开始减半，小米已采取应对措施，预计毛利率会有所下降。2025年10月24日，小米宣布跨年购置税补贴方案，11月30日前锁单的车主可获跨年购置税差额的补贴，上限为1.5万元，适用于小米汽车目前全部的三款车型。

1月19日，特斯拉CEO马斯克确认，正在应用一项新的软件技术，使得搭载AI3硬件的车辆可以支持FSD系统最新版本。特斯拉正在尝试为搭载旧硬件的车辆更新辅助驾驶功能FSD（Full Self-Driving）。

特斯拉2023年后搭载的芯片算力大幅提升

特斯拉自研车载芯片等硬件，2019年至2023年期间上市的车型搭载的是AI3芯片，2023年后至今的车型搭载的是AI4芯片。AI3芯片的算力为144 TOPS，AI4芯片的算力没有权威数据，外界实测其算力可能在500 TOPS至720 TOPS之间。TOPS是算力单位，1TOPS代表处理器可在1秒内完成1万亿次运算。

最初，特斯拉基于AI3硬件推送了FSD测试版。

FSD强大版本先在AI4芯片上落地，再去AI3上找办法

2023年之后，特斯拉转向使用AI4硬件。目前FSD已更新至第14个大版本，即FSD V14。FSD功能更强大的新版本都是先在AI4芯片上落地运行，并寻找在AI3上的应用办法。

一般来说，特斯拉要么将FSD“简化降级”，要么为车主更换AI4芯片及其匹配硬件。特斯拉最近尝试的新软件技术希望在基本不牺牲性能的前提下将FSD应用在AI3芯片上，争取在2026年内为使用AI3芯片的老车型推送FSD V14。由于算力限制，FSD的运算可能会略有延迟，功耗也会上升。此外，与AI3芯片配套的摄像头等感知硬件同样存在功能限制。

FSD最近版本已进入人工智能大模型范畴，在原有芯片上部署难度非常大

熟悉特斯拉FSD技术和团队的人士称，车辆搭载的芯片算力从几年前的几TOPS增至几十TOPS，现在达到几百TOPS，未来可能要达到数千TOPS，目前还没有看到技术进入稳态的迹象。

辅助驾驶软件算法会随着硬件算力增加共同提升，FSD最近几个版本已进入人工智能大模型范畴，在原有芯片上部署难度非常大，需要付出大量成本和精力。

短评：

智能化技术迭代速度加快，还在客观上压缩了新车的销售周期。上述车企产品经理称，即便是全新爆款车型，如果不能尽快推出新款，也无法长时间维持热销。对车企来说，迅速提高销售规模至关重要，否则产品开发等投入将难以收回。

新技术竞争使得汽车生命周期管理难度越来越大，这是行业面临的共同挑战。

1月1日至18日，全国乘用车零售销量同比下滑28%，降至67.9万辆；其中包括新能源汽车31.2万辆，同比减少16%。1月21日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联会”）披露上述数据。中国车市开年遇冷。

在1月22日举行的研讨会上，乘联会秘书长崔东树称，2026年车市环境复杂，上述降幅超出预期。政策切换是车市销量承压主因之一。

2026购买新能源汽车需要缴纳5%的购置税

此前，为鼓励新能源汽车发展，主管部门自2014年9月起对新能源汽车免征车辆购置税。这项优惠自2026年起力度减半，消费者购买新能源汽车需要缴纳5%的购置税。

另一方面，车市“两新”政策虽然延续到2026年，但实施细则发生重大调整。2025年，主管部门在汽车报废更新方面采取定额补贴模式；置换更新方面，主管部门划定补贴上限，实施细则由各地区结合实际制定。2026年“两新”政策中，两项补贴均调整为按比例与车价挂钩，全国执行统一标准。

2026补贴范围明显缩小

据乘联会测算，政策变化后，2026年单车平均报废更新补贴相比2025年减少约二成，置换更新补贴力度下降约三成。此外，2026年政策还提出，2025年1月8日之后过户的二手车不能申请置换更新补贴，这意味着补贴范围明显缩小。

定额补贴模式曾在2025年撬动大量低价车型的销量

据中国汽车工业协会统计，2025年，8万元以下、8万元至10万元、10万元至15万元是新能源乘用车销量同比增长最快的三个价位段，增速分别达到51.8%、78.4%和59.5%。

崔东树称，政策调整后，小微型电动车的销量将在2026年严重收缩，对整体市场施加明显压力。他还提出，已实施两年的“两新”政策造成提前消费情况，透支效应会逐步显现。

他另外指出，国内消费者购买力总体没有提升，普通人的消费能力还有所降低，这也会对2026年车市表现带来较大压力。

2025年是换购需求主导市场，首购和增购需求非常弱

在同一活动中，市场调研机构Counterpoint汽车研究负责人Kevin Li指出，2024年和2025年，“两新”政策为车市带来超2300万辆的销量，意味着政策扶持下的换购需求主导了市场。“这掩盖了首购或增购需求持续疲软的情况。”他说。

Counterpoint预计，2026年，国内乘用车市场销量将录得3.6%的同比降幅。乘联会相对乐观，认为跌幅仅1%。

2026年车市走势很可能会“前低后高”

崔东树称，2026年车市走势很可能会“前低后高”，上半年录得明显的负增长，三季度跌幅收窄，四季度实现上扬。他认为，这种情况将考验政策制定者对市场负增长的容忍度，后续存在政策加力的可能。

短评：

国内市场预期低迷，中国车企将在2026年重点争夺海外市场。海外市场的竞争将格外激烈，甚至比去年还要惨烈。

中国汽车行业2026年的增量部分将主要依赖出口。中国汽车在全球市场的竞争力已大幅提升，2026年乘用车出口量增幅将在10%至15%之间。“这样就能把国内零售的负增长填平，实现行业平稳增长。”他说。

本案例来自真人实测，从洛杉矶到东海岸4400公里无接管。

作为特斯拉端到端方案以来的最大更新，V14模型参数量较V13暴涨10倍，将导航与路径规划深度整合进神经网络，更能精准识别警灯、消防车并主动避让。

这是特斯拉在进入端到端以来最大的一次更新

这个V14版本相比之前有了不小的变化：模型参数量比V13提高了10倍，并且把导航和路径规划整合到了神经网络，还能通过听觉、视觉识别警车、消防车，主动避让。

美国车主实测：全程0次接管

上个月底，美国一位特斯拉车主就用FSD V14搞了个大新闻，他从洛杉矶一直开到东海岸，快3天一共4400公里的路程里，全程没有一次接管，包括找充电桩都是车子自己完成的。

所以这一版到底有多强？

我们只在整体行程难度不大的旧金山湾区大农村试了下，FSD表现出色，在跟车、起步、刹停这些细节上都很丝滑，而最让人惊喜的，是加了语音助手Grok后，特斯拉的语音交互体验一下提升了好几档。

一上车我就发现，之前的FSD是需要脚踩刹车，长按确认才能开，而现在V14变成只要轻按一下就出发，非常无感。

具体功能上，这次最大的进步就是可以做到车位到车位，解决了最后一百米的问题

在地图选取一个停车场作为终点，它会到了附近后，自动找一个车位停下，这里你也可以选择停到路边或者车道上。但现在它还不支持自定义车位，官方说是后面会更新这个。

FSD有多达5种策略可选

其他车的智驾一般最多是3种超车策略可选，而FSD V14多到有5种，从最慢的Sloth，图标是这个树懒，到最激进的Mad Max。

几种模式之间区别非常明显，特别是Mad Max，见到慢车就要超，一点都忍不了那种。

短评：

所以理论上，当特斯拉FSD突破某个瓶颈后，依靠它的Robotaxi就可以迅速铺开，以后可以期待一波了。特斯拉专为Robotaxi打造的CyberCab，特斯拉的人说这车已经在路测了。

如果要打分的话，我觉得25年3月我体验FSD的v13.2.8版本可以打95-96分；这次的v12.5.4版本略为提升，可打96-97分；而最新的v14.2.2.2可打99分，非常棒！

1月16日，加拿大宣布，取消对中国电动车高达100%的惩罚性关税。取而代之的，是一套名为“低关税+配额制”的全新规则。这是一次精密的制度设计，其核心可以概括为：我给你开一扇窗，但窗框的尺寸、朝向和打开时间，必须由我定义。

这扇窗，就是每年4.9万辆（预计未来5年逐步增至7万辆）的进口配额——一个仅占加拿大新车市场约3%的微小数字。这个数字背后，是一场关于产业保护、地缘政治和市场现实的复杂计算。它不仅是加拿大的国内政策，更可能是中国电动汽车登陆北美发达市场的第一块试金石，预示着一场全新博弈的开始。

历史对照：“引入鲶鱼”，日美汽车贸易战

每当“汽车配额”出现，人们总会想起上世纪80年代的日美汽车贸易战。当时，日本车企势如破竹，用10年时间市场份额从不到5%快速上升到17%。

在美国的政治压力下，日本达成“自愿出口限制”，被迫将年出口量压在168万至185万辆。同时，丰田、本田等巨头纷纷赴美建厂，从“出口商”变为“本地制造商”，更深地扎根于美国市场，到如今日系份额已常年稳居37%，仅次于美系。

而加拿大的配额，本质上是一种“增量管理”

在中国电动汽车尚未大规模进入、本地平价供给几乎为零的背景下，这4.9万辆配额（约3%市场）的目的不是“防巨兽”，而是“放鲶鱼”。

加拿大政府希望用中国车企这条“鲶鱼”完成两个目标：一是刺激市场，拉低高企的电动车售价；二是倒逼本国产业转型，同时避免引发剧烈的政治反弹。这一有限的准入被套上了精密的“枷锁”。3%的份额足以搅动价格，却不足以颠覆格局。

它还附带了两条关键条件：一是要求50%的配额车辆售价低于3.5万加元（约合16万人民币），直指“可负担性”痛点；二是期望中国车企在三年内启动本地化投资。

加拿大汽车市场现实：电动车太贵，买不起

加拿大为何需要这条“鲶鱼”？因为其市场正陷入一种尴尬的停滞。2024年加拿大零排放汽车（BEV+PHEV）渗透率一度冲高至15%，但随着联邦及多个省份的补贴在2025年暂停或退坡，市场骤然遇冷，渗透率回落至10%左右。消费者不是不想买，而是买不起。

短评：

加拿大的配额制，为全球汽车贸易的未来提供了一个清晰范本：纯粹的贸易保护主义（高关税）和完全的自由市场，都已不是主流选择。取而代之的，是一种新型的“竞合”关系（Co-opetition）。在这种范式下，市场准入成为一种可量化、可调节、附带条件的双向工具。国家作为“规则设计者”，在设限的同时也开出了合作的条件。对中国电动汽车而言，征服北美市场的叙事，已从宏大的“全面进军”，转变为一场 “在竞合的框架下，从一道窄门切入，于博弈中证明不可或缺价值” 的持久战。