周报:2026补贴金额挂钩车价,取消固定金额,避免扎堆购买低价车

（原标题：周报:2026补贴金额挂钩车价,取消固定金额,避免扎堆购买低价车）

[汽车之家 行业]本周行业层面，最大事件是确定了国补方案，补贴金额挂钩车价，解决了原补贴政策引导争相购买低价车的局面。保时捷在华销量大跌，一经销商宣布暂停营业，保时捷创上市以来首次季度亏损。在自动驾驶各级别中，L3级一直饱受争议，L3级自动驾驶和小规模试点不可或缺，发展要循序渐进。

新势力方面，零跑宣布引入一汽战投，创始团队保持控制权，一汽持股5%成重要战略大股东，海内外均有大股东的支持，大大加强公司抗风险能力。

传统车企，广汽集团一名副总经理辞任，上月刚获续聘，反腐中倒下。反腐，往往是危机企业的最后一招，但恐怕很难。

12月30日，国家发改委、财政部印发《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，公布信息，车市“以旧换新”政策将延续到2026年，补贴金额上限和2025年保持一致，但具体补贴额度调整为按比例与车价挂钩。

购买新车补贴内容

根据上述通知，2026年消费者报废登记在本人名下的乘用车，并购入新能源乘用车，可得到相当于车价12%、最高不超过2万元的补贴；若购买排量不高于2.0升的燃油乘用车，可获得相当于车价10%、最高不超过1.5万元的补贴。

置换更新补贴内容

消费者转让本人乘用车，并购买新能源乘用车，可获得相当于车价8%、最高不超过1.5万元的补贴；若购买排量不高于2.0升的燃油乘用车，可得到相当于车价6%、最高不超过1.3万元的补贴。

上述通知还提出，为落实全国统一大市场建设要求，2026年的汽车报废更新、汽车置换更新等多项补贴，将在全国范围内执行统一标准。

补贴延续，目的之一对冲影响：购置税从0上调至5%

新能源汽车购置税减免力度将在2026年减半，也可能拉低车市表现。针对政策切换可能引发的市场短期波动，中汽协此前即建议，主管部门延续实施“两新”政策，并尽早发布实施细则，稳定市场预期、助力产业平稳运行。

宏观上：高层也要求扩大内需，释放消费

同日闭幕的中央经济工作会议提出，坚持内需主导、建设强大国内市场，要优化“两新”政策实施，清理不合理限制措施以释放服务消费潜力。

汽车行业人士解读为2026年车市利好消息。现在，国家发改委、财政部确认“两新”政策继续实施，且力度上限保持不变，无疑将为车市注入积极动能。

原定额补贴会引导低端车消费，现调整按车价比例补贴可引导中高端消费

定额补贴实际上撬动了大量低价车型的销量。部分行业人士此前即指出，定额补贴方式效率不高，许多受益企业实际上不具备技术优势，也缺乏核心竞争力。

中汽协相关负责人也在11月中旬提出，当前“两新”政策对低端车拉动作用太强，建议主管部门优化补贴制度设计。他指出，15万元以下新能源汽车的销量增长非常明显，这与政策密切相关。

原汽车补贴3大问题

推动汽车销售的补贴本身，就在进一步刺激车企之间的“内卷化竞争”，并导致全行业销售价格下降。

问题一：固定补贴金额

汽车领域的报废更新（旧车必须报废才能获得资格）和置换补贴，设定为固定金额，而非按售价的比例计算，这会鼓励买家选择更便宜的汽车，才能获得更高的折扣率。

不像家电和电子产品的补贴，是设定一个15-20%的折扣率，并有最高补贴上限。而且电子产品售价越高，补贴也越高，相当于鼓励消费升级。

而汽车消费者只会更倾向于购买更便宜的车，才能获得更高的隐含折扣率。

比如，每辆新能源车的最高补贴为2万元，如果消费者心目中的折扣率最少是15%（85折起），那买家只会考虑价格低于13.3万元的车。

这与蔚来、小鹏等众多车企转向价格低于15万元的新能源车销售的情况相符。

问题二：补贴没有对汽车质量提出要求

置换计划设定的另一个差异涉及产品质量要求。大多数新能源车型和排量2升及以下的燃油车都符合补贴资格标准，而家电和个人电脑的补贴仅针对能效或水效达到二级及以上标准的产品。

问题三：补贴导致低效车企持续存活

报废更新和置换补贴激励了消费降级，刺激了销量增长，让更多车企得以维持生存。特别是一些低效的车企，搭上补贴的便车，继续存活，延缓了汽车行业的淘汰赛和整合进程，同时把全行业拖入低价市场的竞争。

短评：

基于2025年的补贴政策的缺陷，我们在发布的文章《年终系列：国补透支销量却不增长利润，反成内卷推手？》做了详细说明，并且给出了优化方案之一就是将补贴设定为有上限的标准折扣率，类似于家电和电子产品的置换补贴，不仅可以稳住销量，又可以改善低端车消费为主的市场结构，实现消费升级。

12月29日，零跑汽车发布公告，宣布一汽入股的进展，新势力车企零跑汽车和汽车央企中国一汽的资本合作“靴子落地”。零跑汽车将向中国一汽发行约7483.22万股内资股，交易完成后，中国一汽将持有零跑汽车5%的股份。

交易的总价达到37.44亿元，一汽持股5%成为重要战略股东

认购完成后，一汽股权持有的内资股占零跑汽车经扩大后总股份14.97亿股的约5.00%，同时占经扩大后内资股总数约3.66亿股的约20.47%，成为重要战略股东，而零跑公众持股量仍保持在45.61%。

双方于12月28日签署投资协议，认购价格为50.03元/股。这意味着，此次交易的总价达到37.44亿元。依照签约当日汇率，交易定价相当于55.29港元/股，较零跑汽车此前五个交易日49.23港元/股的平均收盘价略有溢价。

交易完成后，包含零跑汽车创始人朱江明在内、创始团队的持股比例将从23.75%稀释至22.56%，仍是单一最大股东集团。其中，朱江明个人持股比例将从7.43%降至7.06%。

中国一汽不谋求零跑汽车的控股权

双方当时即披露，未来将进一步探讨深化资本合作的可行性。市场对此保持高度关注。11月初，一度有传言称，中国一汽将持续收购零跑汽车股权，最终成为第一大股东。零跑汽车当即否认上述消息。

朱江明在12月29日接受采访时说，公司会保持创始团队实控人的控制权，这一点不会改变。零跑汽车副总裁李腾飞进一步称，无论是此前和跨国车企Stellantis，还是此次和一汽合作，对方均明确表示不谋求零跑汽车的控股权。

Stellantis是欧洲汽车巨头，目前持股下降至18.99%

2023年10月，Stellantis投资约15亿欧元，获取零跑汽车超21%股权。

此后，因零跑汽车完成一轮26亿元的定向发行、引入四名浙江地方国资股东，以及零跑员工根据前期购股计划行权，Stellantis持股比例稀释至19.99%。

零跑汽车引入一汽战投后，Stellantis持股比例将降至18.99%。

大股东的支持可以加强公司抗风险能力

朱江明称，新能源汽车赛道不会一帆风顺，未来仍有一定风险，大股东的支持可以加强公司抗风险能力。他认为，与Stellantis和中国一汽等大股东在战略、产品和零部件等层面的合作，对公司稳定发展非常有利。

零跑是“蔚小理”之后第四家上市的新势力车企

零跑汽车成立于2015年，2022年9月在香港上市，是继“蔚小理”之后第四家上市的新势力车企。市场一度视零跑汽车为“二线”新势力。但近年来，零跑汽车市场表现愈发强势。

2025年零跑60万销量位居新势力车企之首

2025年前11个月，零跑汽车交付量同比增长超110%、至53.6万辆，位居新势力车企之首。零跑汽车近期为2026年定下100万辆的销售目标。在12月28日举行的公司十周年活动上，朱江明进一步提出，将力争在下一个十年冲击年销400万辆的目标。

2025年三季度，零跑汽车营收同比增长97.3%、至194.5亿元，并录得1.5亿元的净利润。零跑汽车已实现半年度盈利，正在冲击全年盈利，有望成为继理想汽车之后第二个达成这一里程碑的新势力车企。

短评：

零跑汽车形成由创始团队、外资巨头Stellantis集团和国有车企中国一汽构成的稳定三角，海内外抵抗风险能力大大提高。

广汽集团于12月24日公告称，公司副总经理郑衡因“个人身体原因”辞职，此后不再担任公司任何职务。郑衡系被办案机构带走，原因或与广汽集团最近数月开展的反腐行动有关。

郑衡辞职不影响公司运营

广汽集团称，郑衡的《辞职函》自送达董事会之日起生效，其离任不影响公司正常生产经营。

郑衡辞职，事发突然。一个多月前，他刚刚获得广汽集团续聘。11月16日，广汽集团宣布完成新一轮职业经理人选聘，郑衡位列副总经理，新一轮任期原定应于2028年3月27日到期。

郑衡在广汽系统任职多年，担任多个重要职务

郑衡还兼任广汽集团执行委员会委员、优湃能源董事长、广汽传祺董事等职务。此前，他曾在广汽旗下合资公司广汽本田担任董事、执行副总经理。再之前，他曾在合资公司广汽丰田担任副总经理。

广汽集团正处于管理层换血、公司改革的关键阶段

2025年2月，广汽集团完成“一把手”交接，时任总经理冯兴亚接替到龄退休的曾庆洪，兼任公司董事长。此后，广汽集团于3月正式完成董事会换届，新一轮职业经理人选聘于9月启动。

已退休的前广汽乘用车总经理张跃赛也被带走

同样在2025年9月，网络流传消息称，已退休的前广汽乘用车总经理张跃赛被带走调查。张跃赛也是一名广汽“老兵”，曾在广汽体系下多家合资公司、自主品牌和商贸公司担任重要职务。

最近两年，广汽集团汽车销量和公司业绩持续下滑，亏损43亿

2025年前11个月，广汽集团销售汽车153.4万辆，同比减少10.8%。前三季度，广汽集团营收同比减少10.49%、至662.72亿元，归母净利润由2024年同期的1.2亿元转为亏损43.12亿元。

广汽集团正努力重整旗鼓。2024年10月，广汽集团启动改革，对旗下传祺、埃安等自主品牌的管理方式由“战略管控”转为“经营管控”。当年11月，广汽集团进一步提出，将积极推进集团层面二次混改，建设更具市场化属性的汽车集团。

短评：

广州，虽然喊出“万亿产值、智车名城”的口号，但“整车强、零部件弱”的结构性矛盾至今没能解决。小鹏汽车、文远知行这些明星企业，撑不起整个产业生态的转型。当传统优势不再，新优势又没建立，广州的汽车产业正在被边缘化。

当比亚迪、吉利、长城都已经完成新能源转型，新势力已经站稳脚跟，广汽似乎还在原地打转。反腐，往往是危机企业的最后一招。但反腐能救广汽吗？恐怕很难。

闭店传闻大范围发酵数日后，保时捷一家经销商于12月26日发布通告称，郑州中原保时捷店、贵阳孟关保时捷店和郑州东锦大众店暂停营业，全体员工放假，具体恢复营业时间待定。

上述三家暂停营业经销商隶属于东安控股

东安控股集团有限公司（下称“东安控股”）。东安控股成立于2018年，总部位于河南省新乡市，主营业务涵盖汽车流通、汽车产业园和金融投资。东安控股代理品牌包括保时捷、宝马、沃尔沃、丰田等。

东安控股称，近年来经济下行，消费降级，叠加汽车行业价格战等因素，导致集团经营困难。上述三家店面停业期间，员工薪酬暂按当地最低生活标准发放，拖欠员工的账款和工资预计在60天内陆续发放，员工社保将正常缴纳。

部分消费者在上述店面购买车辆后，还未取得车辆合格证

东安控股称，正在与银行、厂家沟通，近期有望达成结果，尽快向消费者交付合格证。东安控股称，未来还将分批次支付供应商欠款和客户定金、储值保养资金等。

保时捷中国于12月25日发布致歉声明称，正与警方等相关部门在现场核查事实，将积极推动事件妥善处理，将消费者合法权益放在首位。

传统汽车经销商模式下，车辆合格证被经销商抵押

在传统汽车经销商模式中，经销商使用银行贷款向厂家支付购车款提车，待车辆销售出去后再偿还银行贷款，期间以车辆合格证作为抵押。

近年来，国内汽车市场竞争激烈，部分经销商甚至“亏本卖车”。一旦周转不畅，经销商面临资金链断裂风险，消费者亦受影响。国内已出现数起经销商“爆雷”引发的社会事件。

过去，有实力的经销商热衷卖豪车

传统经销商模式由跨国车企引入并大范围推广。过去，有实力的经销商投资人热衷于代理主流合资品牌和豪华品牌。

2018年，中国汽车销量结束连续28年的同比增长；2019年和2020年，车市继续下跌。待国内汽车市场于2021年恢复增长时，市场驱动力已转换为新能源汽车。

跨国车企的总部设在海外，普遍转型较慢，逐渐在华陷入被动，相关经销商生存状况也是每况愈下。

合资非豪华车企首先遭遇困境，豪华品牌也难以置身事外

2022年至2024年，保时捷在华销量连跌三年，从约9.6万辆跌至5.7万辆。2024年5月，保时捷还遭遇中国经销商联合抗议。经销商当时要求保时捷提供补贴，并削减销售任务、减少经销商库存。

当月，保时捷中国与经销商发布联合声明称，将共同解决问题。

2025年前三季度，保时捷的市场表现进一步恶化，中国市场最严重

公司财报显示，前三季度，保时捷在全球销售汽车22.6万辆，同比下滑6%。同期，中国市场销量同比大跌26%，降至4.3万辆。

中国是全球最大的新能源汽车市场，保时捷曾积极向电动化转型，但在中国面临强劲对手。比如小米SU7及Ultra版在产品设计和性能上对标保时捷，但售价仅20多万元和50多万元。

短评：

尽管形势艰难，保时捷也不会放弃中国市场。11月，保时捷中国研发中心正式开始运营，这是保时捷在德国总部之外，设立的规模最大的研发中心。该中心肩负为中国市场开发信息娱乐系统与辅助驾驶解决方案的使命。保时捷方面称，在中国本地开发能够显著提升研发速度，可以更快、更精准地响应中国客户需求

12月26日，深蓝汽车46辆L3级自动驾驶汽车正式上路试点运营。深蓝汽车董事长邓承浩当天称，L3级自动驾驶汽车应用还在探索期，当前需要由专业认证的驾驶员驾驶，车辆暂时也不会向消费者直接销售。

深蓝汽车是长安的子公司，是当前2家获得L3许可的一家

深蓝汽车成立于2018年，母公司是总部位于重庆的长安汽车。自成立以来，深蓝汽车共完成三轮融资，总融资额为139.39亿元。

12月15日，工信部宣布两款车型获得L3级自动驾驶汽车许可，其中一款车型来自深蓝汽车。12月20日，重庆市公安局交通管理总队向深蓝汽车发放了L3级自动驾驶专用正式号牌。

按照《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级是辅助驾驶到自动驾驶的分界线

L3是有条件的自动驾驶，系统相当于需要接管的“新手司机”，只能在设计运行条件范围内实现自动驾驶。

L4级为高度自动驾驶

L5级为完全自动驾驶，分别对应无需接管的“专业司机”和全场景通行的“超级司机”。

深蓝L3级自动驾驶汽车上路需要满足前提条件

在交通拥堵环境下的高速公路和城市快速路单车道内、最高车速为50公里/小时。目前其自动驾驶功能仅限在重庆市内环快速路等有限路段开启。

主管部门为自动驾驶汽车设置了专用号牌，以便管理和识别。号牌结尾为字母“Z”，代表自动驾驶。重庆长安车联科技有限公司是深蓝L3级自动驾驶汽车的运营方，未来可面向公众提供预约体验服务。

在自动驾驶各级别中，L3级一直饱受争议

其运营场景有限，但成本与L4级实际上没有根本差异。由于L3级需要接管频次较高，一旦发生交通事故，责任如何界定也是难题。

在近期举行的行业闭门会议上，有车企高层建议产业政策和企业实践跳过L3，直接进入L4。另有两家车企高层建议主管部门尽快制定L4相关法规并推动应用。

L3级自动驾驶要确保安全，当一套系统失效，还有另一套备份。底盘系统和控制系统都有相应的冗余设计，肯定会增加成本。他没有透露当前试点车辆具体成本，并称深蓝汽车下一代产品目标是将L3级系统成本控制在3万元以内。

今后随着L3级自动驾驶汽车可以面向消费者销售，规模扩大，L3级自动驾驶系统成本有望降至数千元。

交通法规和汽车保险要同步升级

在责任界定方面，邓承浩指出，未来如果两辆自动驾驶汽车发生碰撞，可能首先要判定两辆车分别承担什么责任，再判断每辆车的责任由驾驶员还是背后企业承担。他认为，交通法规和汽车保险还需要就此不断完善。

L3级自动驾驶和小规模试点不可或缺

尽管面临诸多挑战，邓承浩认为，L3级自动驾驶和小规模试点不可或缺。自动驾驶技术需要向监管部门和公众证明其安全性，发展需要循序渐进。

短评：

主管部门希望通过上路通行试点，持续积累L3级自动驾驶技术实际应用数据，为自动驾驶汽车面向消费者销售，以及制定相关政策打下基础