周报:L3拿到准生证获准量产,但个人还买不到,如何体验一把？

（原标题：周报:L3拿到准生证获准量产,但个人还买不到,如何体验一把？）

[汽车之家 行业]L3级自动驾驶车型获准入市，长安深蓝SL03和极狐阿尔法S成为首批获得国家级“准生证”的量产车型。但个人车主还开不上，打车可以享受到。海外市场，比亚迪进入巴西，意味着进入南美共同市场的框架，意义重大。燃油车禁售令2023年4月通过，但难以执行，放宽2035年禁燃令并不意味着欧盟放弃了汽车行业脱碳目标。

12月15日，工信部等四部门联合发布了首批获得L3级“有条件自动驾驶”准入许可的车型名单，长安深蓝SL03和极狐阿尔法S成为首批获得国家级“准生证”的量产车型。

来源：车视界

但这并不意味着你去4S店，就能买到一台可以自动驾驶的深蓝或极狐

目前获批的运营模式是“联合体”，而非个人消费者。

政策要求由“汽车生产企业”（如长安、北汽）与“使用主体”（如出行公司、网约车平台）共同申报。这意味着，首批L3级车辆将首先以网约车、专车或租赁车的形式出现在特定区域，由受过专业培训的商业机构运营，而非直接交付给普通个人消费者。

这种模式实际上构建了一道“安全防火墙”，将高风险的新技术首先限制在可控的专业运营体系内。

普通消费者怎样才能用到？大概率是通过打车软件

在重庆的内环快速路或北京的大兴机场高速等特定路段，你有机会呼叫到这些具备L3功能的车辆，在特定路段体验“司机不扶方向盘”的自动驾驶服务。但如果你想自己买一台回家开，目前的政策窗口尚未打开。

为什么不能直接买？核心在于安全兜底

L3级技术尚未达到完美的广泛适应能力，政府希望通过绑定专业的使用主体（如网约车平台），确保车辆有专人监管、数据有专人上传。

由于L3自动驾驶允许驾驶员在车内看视频、回邮件（视具体法规而定），这会导致驾驶员的注意力显著下降。

当系统遇到无法处理的紧急情况（如前方施工、交警手势）并发出接管请求时，要求一个正在看电影的驾驶员在几秒钟内恢复对路况的完全认知并接管车辆，在人机工程学上是一个巨大的挑战。

因此，此次试点虽然批准了车型，但对使用主体的培训要求极高。未来的L3级驾照考试，或许将增加“紧急接管”的专项测试。在完善相关L3接管场景的模拟训练与考核标准前，个人消费者直接购买L3车辆仍不现实。

之前是”测试牌照”，这次是”准生证”

在评估此次准入的含金量时，人们容易将其与已经上路测试几年的“自动驾驶测试车”混淆。事实上，二者有着本质区别。

此前的“测试牌照”（T牌），主要用于企业研发验证。车辆不需要是工信部公示的量产车型，通常是改装车，比如通过安装支架的方式加装激光雷达，甚至车内还会有大量加装的计算机等其他硬件。法律上测试车辆仍视为L2级，发生任何事故，无论系统是否开启，安全员/驾驶员承担100%责任。且测试车辆通常不能进行商业收费，或只进行象征性收费用来测试系统联通，本质上是企业在“烧钱”积累数据。

两款准入车型都有严格的开启L3自动驾驶的区域限制

长安深蓝SL03仅限重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）、渝都大道（人和立交—机场立交）。极狐阿尔法S仅限京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）、大兴机场高速（南六环—机场北线高速）。

一旦驶出这些具备高精地图和路侧感知设备的“智慧道路”，或者遇到暴雨、大雪等超出系统运行能力的环境，车辆的L3功能将自动降级或关闭，强制要求驾驶员接管。

各类车型测试目标不同

长安深蓝SL03的测试速度限制为50 km/h（公里/小时），测试目标是“交通拥堵引导”，在城市环路或快速路遭遇严重拥堵时，驾驶员可以将驾驶权完全移交给系统，从而在低速跟车场景中获得解放。

极狐阿尔法S侧重高速通勤，最高限速80 km/h，测试目标是高速道路自动驾驶能力。开放的三条测试路段路况相对规范，标线清晰，但车流量巨大，且经常涉及高速合流与分流，重点考验自动驾驶系统应对周边车流的博弈能力。

而此次的“市场准入”，是产品验证的终点，已经进入量产阶段

首先，车辆必须是经过工信部公告的量产车型，具备大规模生产的一致性，不再是实验室里的改装样件。这意味着车辆的软硬件状态已固化，经过了严格的可靠性测试。

中国和全球对比：中国路径完全不同

放眼全球，L3级自动驾驶的竞争版图已呈多极化趋势。中国企业与来自德、美的对手相比，走出了截然不同的道路。

对于普通消费者而言，不要被“自动驾驶”的营销词汇冲昏头脑

在未来很长一段时间内，L3级车辆的硬件成本（如激光雷达、大算力芯片）依然高昂，且为了覆盖责任风险，车企可能会将保险成本转嫁到车价或订阅服务费用中。

短评：

消费者对自动驾驶的信任建立是一个漫长的过程。初期的L3体验可能并不完美，例如频繁的接管请求、急刹车等，车企需要通过大量无事故的里程数据积累，逐步建立消费者的心理安全感。此外，人机共驾的交互体验设计至关重要，如何有效提醒驾驶员接管而不造成惊慌，是车企必须解决的心理学难题。在那之前，不妨先在重庆或北京的网约车平台上试试看能不能成为第一个“吃螃蟹”的乘客。

12月初，比亚迪巴西分公司总经理李铁在圣保罗的办公室中向财新表示，早在2013年他随公司董事长王传福首次访问巴西，与时任圣保罗州州长、现任巴西副总统杰拉尔多·阿尔克明会面。彼时，巴西方面即表达了推动电动大巴车在当地应用的兴趣，但随后比亚迪仍花费了漫长时间才得以深耕巴西乘用车市场。

比亚迪推出第四代DM插混技术后决定出海

“2021年，比亚迪推出第四代DM插混技术后，公司觉得在技术上比传统的燃油车有优势，有能力出海了，中国新能源汽车销量2021年爆发之后，比亚迪正式开启了乘用车出海。”李铁说。

2023年7月，比亚迪宣布在巴西建设由三座工厂组成的大型生产基地，总投资额达55亿雷亚尔（折合人民币约71亿元）。其中一座工厂负责生产电动客车和卡车底盘；一座工厂用于生产纯电动和插电式混动车型，规划年产能为15万辆；另一座工厂主要加工磷酸铁锂电池材料。

2025年7月，比亚迪巴西工厂首车下线

该乘用车工厂是其撬动拉美新能源市场的战略支点，工厂所在地卡马萨里市位于巴西东部，毗邻大西洋，是巴伊亚州重要的工业、经济中心，拥有完善的汽车产业链配套和成熟的港口物流基础设施。

海鸥、海豚，是目前比亚迪在当地销量最好的电动车

目前比亚迪在巴西推出了宋系列、海豚系列、驱逐舰。比亚迪两款纯电小车型海鸥、海豚，是目前比亚迪在当地销量最好的电动车。这两款车型受欢迎的原因是价格合理和智能体验，“当地很多居民都会选择开电动车，跟中国国内类似。”

比亚迪也在积极提高其在巴西消费者中的知名度

电视广告是比较重要的宣传途径，覆盖人群广，比亚迪跟巴西收视率最高的Globo电视台合作，把比亚迪汽车植入到热播电视剧的场景中，跟剧外的汽车推广相结合，增加比亚迪在当地居民生活中的曝光度。

短评:

进入巴西对中国车企非常重要，有望成为比亚迪拓展拉美市场的支点。其中一个主要的原因是，南美存在一个名为南美共同市场的框架，成员国包括巴西、阿根廷、乌拉圭、巴拉圭和玻利维亚，在商品、技术法规、认证和标准等方面推进相互承认的机制。“这些国家的市场互认彼此在本地生产的车，贸易可以免税

当地时间12月16日，欧委会发布《汽车行业一揽子计划》，显示出一些变化，在主要成员国和跨国车企压力下，欧盟委员会（下称“欧委会”）放宽了燃油车禁令。

燃油车禁售令2023年4月通过，但难以执行

欧委会原计划到2035年只允许零排放汽车上市销售，内燃机车型中，仅使用零排放生物燃料或电子燃料的可以豁免。事实上这即是燃油车禁售令。

上述禁燃安排于2023年4月正式获批通过，过去两年多来，车企对照时间表，为电动化转型投入巨资，但由于缺少动力电池等核心部件供应链，整车产品成本高昂。

欧盟各成员国政府针对电动汽车的补贴政策也不够稳定持续，无法帮助车企度过初期艰难阶段。充电基础设施缺乏更是电动汽车发展瓶颈。例如2023年12月，作为欧盟汽车销量最大的国家，德国提前一年取消电动汽车补贴；2023年1月和2024年1月，法国两次下调电动汽车补贴额度，收紧产品补贴资格。

这些不利因素直接影响了电动汽车在欧盟的销量

2024年，欧盟共销售电动汽车144.8万辆，同比下滑5.9%。

2025年欧盟电动汽车销量恢复增长，但电动汽车产品较难盈利，欧洲车企为此付出巨大代价。在美国加征汽车及零部件关税影响下，欧洲车企发展愈发举步维艰。大众汽车集团在2025年第三季度陷入亏损，并计划在德国本土关闭三座工厂，裁员数万人。豪华品牌梅赛德斯-奔驰也没能幸免，同期利润出现大幅下滑。

在现实经营压力下，欧洲汽车行业不断呼吁欧委会重新审查2035年禁燃令。德国总理默茨还为此致信欧委会主席冯德莱恩。

欧盟仍坚持脱碳：90%为电动汽车，剩余10%排放额度由车企自己决定

欧委会最新措施响应了汽车行业呼声。根据《汽车行业一揽子计划》，到2035年，车企新车二氧化碳排放量需减少90%，剩余10%排放通过使用欧盟本土制造的低碳钢材或可持续燃料抵消。

12月16日，欧委会气候、净零排放与清洁增长事务委员Wopke Hoekstra称，这实际上意味着，到2035年，欧盟销售的新车中仍需有约90%车辆为电动汽车，剩余10%排放额度作为灵活空间交由车企，它们可以选择推出燃油、插电式混动或油电混动车型，但这部分车型产生的排放需要通过钢材和燃料抵消。

放宽2035年禁燃令并不意味着欧盟放弃了汽车行业脱碳目标

欧委会繁荣与产业战略执行副主席Stéphane Séjourné指出，放宽2035年禁燃令并不意味着欧盟放弃了汽车行业脱碳目标，欧盟将继续聚焦电动化转型，未来两年内，欧盟市场将新增逾200款电动车型，充电设施也会不断完善。

欧委会提出着力发展小型电动汽车产品

欧委会计划设立全新的汽车品类“M1e级”，适用车长不足4.2米的电动车型。欧委会称，将在未来10年内最大限度减少对这类产品的监管。

车企如果在欧盟本土制造这类车型，可在二氧化碳排放核算中享受优待。欧委会将建议成员国对小型电动汽车提供购车补贴、以旧换新计划、优惠停车、通行费减免、低价充电等扶持措施。

欧委会还将继续扶持电池产业链发展

承诺在2026年提供15亿欧元无息贷款用于支持欧洲电池超级工厂建设，另划拨3亿欧元用于关键原材料供应链保障。

欧洲汽车工业协会对欧委会上述让步持谨慎态度。该协会称，《汽车行业一揽子计划》标志着欧委会朝着更务实、灵活的方向迈出了第一步。但计划中的多项内容附加了严苛的前提条件，比如关于“欧盟制造”的界定范围过窄，可能会对技术开放性与产业竞争力产生负面影响，拟议中的排放抵消机制亦需进一步评估。

短评：

中国新能源汽车在海外市场具有明显优势，2026年出口仍将是新能源汽车销量增长的拉动因素。加上国内电池技术突破和成本下降，售价在10万元以下的新能源汽车产品极具市场竞争力，农村等下沉市场的增长空间将进一步打开。