周报:3季报蔚来开始复苏,小米实现盈利,理想3年首季亏损

（原标题：周报:3季报蔚来开始复苏,小米实现盈利,理想3年首季亏损）

[汽车之家 行业] 本周多家新势力都发布了3季报，小鹏、小米和蔚来财务数据都在逐步走好，理想却发布了3年最差的季报。蔚来现金流转正，复苏才刚刚开始，销量与营收创下历史新高，经营现金流的转正更具现实意义，迈向“自我造血”的标志性一步，只不过这份阶段性的胜利答卷依然充满隐忧。小米汽车业务首次实现单季盈利，虽然股价接近腰斩，但股价下跌更多反映了市场情绪和短期盈利压力的叠加，而非基本面的根本性恶化。理想汽车面临近三年首个季度亏损 ，三年来最差的季度财报，召回纯电车型MEGA是理想汽车由盈转亏的直接因素，转回创业公司管理模式。

小鹏坚持认为增程还有前景，并且未来燃油车用户未来有较大可能转向增程产品。

行业方面，华为发布“境”系列合作品牌，引望希望复制鸿蒙智行经验，打造新品牌并联合开发产品。

海外方面，比亚迪的德国知名度依然很低，收购经销商亲自操刀运营。

11月25日，蔚来发布2025年Q3财报。公司净亏损34.81亿元，同比环比收窄幅度均在三成以上；卖车毛利率 14.7%，环比大幅上行4.4个百分点，高于前期指引，也高于市场预期的 12.9%。

财报发布后，美股盘前一度涨超8%，但此后一路下行，美股当日收跌4.35%，次日港股收跌。低于预期的交付指引成为市场对于蔚来Q4盈利的最大担忧。

一份创下三年最佳毛利率、经营现金流转正、交付量猛增的财报，让蔚来汽车久违地回到了聚光灯下。

销量与营收创下历史新高

三季度，蔚来实现交付87,071台，同比增长40.8%，环比增长20.8%；营收达到217.9亿元，同比提升16.7%，环比增长14.7%，两项数据均创下公司成立以来的最佳纪录。

毛利率的逆转最为关键

三季度综合毛利率13.9%，整车毛利率14.7%，均创近三年新高。

这背后是三重因素的叠加：一是供应链优化与自研神玑NX9031芯片()落地带来单车成本下降；二是产品结构优化，高毛利车型占比提升。其中全新ES8毛利率超20%，ES6和EC6达到或超过25%，乐道L60保持在15%—20%区间；三是组织瘦身、费用严控等管理举措开始生效。

经营现金流的转正更具现实意义，可以自我造血了

对于一家长期依赖外部“输血”的企业而言，这是迈向“自我造血”的标志性一步。

它不仅得益于交付量攀升带来的现金流入，更反映了公司在运营资本管理上的进步——库存控制、资金周转的效率正在提升。三季度现金储备367亿元，环比大幅增长近百亿，实现正向经营性现金流和自由现金流。

但这份阶段性的胜利答卷依然充满隐忧

当前，蔚来毛利率水平严重依赖车型结构与定价。如果竞争把溢价压低或上游材料/运输成本回升，毛利可能快速回落。

同样，经营现金流的转正能否持续，还是仅仅是交付高峰期的昙花一现，仍需观察。

短评：

单一季度的亮眼数据，从来不足以证明一家企业的真正复苏。可持续的复兴，需要连续多个季度在毛利率、现金流和盈利能力上展现持续改善的韧性。李斌手中的“效率”手术刀已经展现了其锋芒，但判断这场手术能否成功还需要额外几个季度。

未来的几个季度，蔚来需要向市场证明，当前的好转不是昙花一现，其毛利率能够抵御行业周期的冲击，其现金流能够形成健康的闭环。

效率提升的红利终将触及天花板，蔚来的身体只是“指标好转”，远未到“痊愈”的时刻。公司庞大的固定成本与费用结构，依然是一头吞噬利润的“巨兽”

11月下旬，小米集团发布2025年三季度财报。财报显示，三季度，小米营收1131亿元，同比增长22.3%，经调净利润113亿元，同比增长80.9%。

智能电动汽车及创新业务分部在该季度首次录得单季度经营盈利7亿元，扭亏为盈。

但是股价从9月高点的59.9港元，一路下跌至最低36元，接近腰斩。

空头仓位大幅增加：根据高盛的数据，对冲基金对小米的空头押注在过去一周激增53%，过去两周养老基金和对冲基金主导的卖盘占据市场主导。空头头寸规模达到5.32亿股，创历史新高，做空金额单日达11.78亿美元。

机构态度转变：高盛明确表示，小米已成为对冲基金"短期共识性做空标的"，多家对冲基金反馈认为小米"至少在短期内是共识做空/卖出对象，因缺乏催化剂"。这种机构态度的集体转变是导致股价下跌的重要推手。

做空背后的基本面担忧

汽车业务信任危机：成都SU7碰撞起火事故引发的安全争议，以及"碳纤维双风道前舱盖"被证实为装饰件的维权事件，严重打击了投资者对小米汽车业务的信心。这些负面舆情直接影响了品牌形象，增加了市场对汽车业务发展的顾虑。

成本压力与增长放缓：存储芯片价格上涨明显拖累智能手机毛利率，AIoT业务增速放缓至个位数，电动车二期工厂延期影响交付，这些基本面因素为做空提供了合理性依据。

估值回调压力：小米股价在2024年至2025年上半年涨幅巨大，从2024年4月以来上涨250%，高估值使得空头看到了机会。当前市盈率27.8倍，高于亚洲科技行业平均，为做空提供了空间。

市场反应与监管环境

做空行为符合市场规则：从数据来看，做空比例在合理范围内，11月14日小米集团沽空金额为5.43亿港元，沽空比例为9.66%，属于正常的市场交易行为。

监管层面未见异常：目前没有证据显示存在违规的恶意做空行为，监管机构也未对小米的做空活动进行特别关注或调查。

1.5年实现盈利：从2024年3月首车上市，到实现单季经营盈利，小米用了约1.5年。继比亚迪、理想、赛力斯、零跑汽车等实现经营利润转正后，小米跻身少数盈利的国产新能源车企之列。

短评：

小米的这波下跌更多是机构基于基本面担忧的理性做空，而非单纯的恶意攻击。虽然做空规模确实较大，但这是在基本面出现多重负面因素（汽车安全争议、成本压力、增长放缓等）的背景下发生的。机构投资者通过做空来表达对小米短期前景的谨慎态度，这种做空行为在资本市场中是正常的风险管理和投资策略。

不过，需要指出的是，小米的基本面依然稳健，汽车业务首次实现单季盈利7亿元。当前股价下跌更多反映了市场情绪和短期盈利压力的叠加，而非基本面的根本性恶化。

11月26日，理想汽车交出近三年来最差的季度财报。2025年第三季度，理想汽车共交付93211辆，同比大降39%；取得营收274亿元，同比下滑36.2%。理想汽车还在当季由盈转亏，净亏损额为6.24亿元。

召回纯电车型MEGA是理想汽车由盈转亏的直接因素

10月23日晚间，上海发生一起2024款MEGA起火事故。理想汽车内部调查发现，这款产品使用的冷却液防腐性能不足，极端情况下会造成动力电池热失控。

10月31日，理想汽车主动召回11411辆2024款MEGA，免费更换动力电池、电机控制器和冷却液。

理想汽车将召回损失作为2025年第三季度期后事项计入财报。公司CFO李铁在11月26日晚间召开的业绩会上称，为MEGA召回事件计提损失为11亿元。

2025年第四季度，公司业绩难有明显改善

理想汽车预计，第四季度交付量为10万至11万辆，同比减少30%以上；总收入预计为265亿至292亿元，同比下滑幅度接近四成。

重压之下，理想汽车计划对组织结构和产品、技术方向进行调整。

理想汽车创始人兼CEO李想在业绩会上称，随着理想汽车规模不断扩大，2022年前后他听从建议，将企业管理模式从创业公司转向职业经理人。历史上，梅赛德斯-奔驰、宝马以及微软、苹果等企业都在转为职业经理人模式后持续取得成功。理想汽车过去三年全面学习华为，但结果表明，这并不适合理想汽车。

2025年第四季度开始，理想汽车将转回创业公司管理模式

李想指出，两种模式没有好坏，企业选择取决于行业环境以及自身具体情况。当前汽车行业和技术周期正在发生巨大变化，竞争格局还没有稳定下来。

“英伟达和特斯拉今天仍以创业公司的方式进行管理，如果全世界最强的公司都是创业公司的管理模式，我们有什么理由放弃自己最擅长的方式？”

李想透露，从2025年第四季度开始，理想汽车将转回创业公司管理模式。

短评：

理想汽车虽然正在加大人工智能等领域的投入力度，但具身智能产品不可能迅速上市发售，理想汽车需要首先应对当前汽车业务面临的挑战。

2026年，理想汽车将推出增程混动产品L系列大改款，力争重回增程产品领先地位。理想汽车自研推理芯片也将正式上车，提升产品智能化能力。

11月20日，小鹏汽车首款增程产品在广州车展开幕前夕正式发售，国内车市增程阵营再添一员。2025年以来，越来越多曾经专注于纯电动赛道的车企拓展产品线，推出增程式混动车型。

11月21日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏介绍说，公司将在2026年推出七款“一车双能”车型；其中，第一季度就有三款增程车型上市。

“一车双能”即车型同时提供纯电和增程版本。

在国内市场，增程和插混汽车曾在过去数年实现高速增长

部分较早推出相关产品的车企充分享受到了混动红利。2025年以来，国内新能源汽车市场增长结构发生剧变，混动车型增长失速，纯电产品重回快速增长轨道。

据全国乘用车市场信息联席会统计，2025年前十个月，国内新能源乘用车零售销量同比增长21.9%、至1015.1万辆；同期，纯电、插混、增程三类车型的同比增速分别为30.3%、12.2%和5.7%。

10月，新能源汽车整体销量同比增长7.3%，插混、增程却录得负增长，销量分别同比下降10.3%和7.7%。

在海外市场，混动新能源汽车需求仍然强劲

据中国汽车工业协会统计，2025年前十个月，中国新能源汽车出口201.4万辆，同比增长90.4%。其中包括纯电动汽车129.6万辆，同比增长55%。同期，插混和增程汽车合计出口71.8万辆，同比增长2.2倍，增幅显著高于纯电动汽车。

针对国内新能源汽车市场增长结构的变化，标普全球汽车中国轻型车销售预测副总监林怀滨在2025年9月提出，在中国市场，插混、增程车型可能正快速逼近饱和点。

行业认为增程汽车“盛宴已过”，纯电时代到来，何小鹏不认可

观点得到部分业内人士认可。蔚来汽车在9月发布新款SUV车型时，公司董事长兼CEO李斌称，增程SUV的黄金时代正在过去，纯电SUV的时代正在到来，这一趋势越来越明显。

何小鹏认为，在国内和国际市场，增程、混动都还有非常长的生命力。公司推出增程产品是为了满足更多用户的用车需求，这些用户过去可能开的是燃油车，或经常需要开车出远门，亦或是所在区域充电还不够便利。

未来全球汽车动力类型都会是“纯电+混动”的组合

据何小鹏介绍，过去数年，他先后四次在公司内部推动增程项目，直到最后一次才成功落地。“2023年我去了很多国家，发现很多地方的电力设施都不完善。”

何小鹏说，未来相当长的时间内，全球汽车动力类型都会是“纯电+混动”的组合。

市场正常波动，消费者在等新一代增程

针对国内混动新能源汽车增长乏力的局面，何小鹏曾在2025年11月上旬提出，这可能是短期波动，消费者可能在等待新一代增程产品。“市场就像波浪，有起有伏。”他说。

此前，行业内增程产品的纯电续航里程大多低于200公里。新一批增程产品的纯电续航普遍在400公里以上，行业内称之为“超级增程”。

燃油车用户未来有较大可能转向增程产品

何小鹏还提出，燃油车用户未来有较大可能转向增程产品。随着软件在汽车中的功耗占比提升，传统燃油车的电力将无法支撑功耗需求，市场上会出现一个从燃油车向增程车过渡的明显时期。

“燃油车在中国占比仍然很高，在许多海外国家占比更高。”何小鹏说，“这也是我们相信‘超级增程’在未来10年、甚至20年都会占据相当比重的原因。”

增程产品还有助于小鹏汽车进入过去相对弱势的市场区域

业内普遍认为，与纯电动汽车相比，混动新能源汽车尤其适合在冬季较为寒冷的北方地区，以及充电设施普及较差的低线城市销售。

短评：

小鹏对增程发展的判断，暂时来看可能是正确的，特别受到北方客户的青睐。小鹏汽车首款增程产品发布次日，该车型上市一小时的锁单量超过了前代纯电车型上市首日的全天成绩，其中，北方地区订单占比首次超过50%。

华为在11月20日广州车展开幕前夕发布了“启境”和“奕境”两个新的合作汽车品牌，合作方分别是广汽集团和东风集团。这意味着，华为深度赋能品牌形成鸿蒙智行“五界”以及华为乾崑“两境”格局。

引望希望复制鸿蒙智行经验，打造新品牌并联合开发产品

引望已于2025年1月正式独立运作，对外以“华为乾崑”解决方案自称。“华为乾崑”既是华为辅助驾驶系统名称，也成为类似“鸿蒙智行”的统领品牌。

华为车BU在过往打造鸿蒙智行产品过程中，锻炼出整车层面产品定义和技术统筹能力，车BU希望复制鸿蒙智行经验，在原有供应商角色基础上再进一步，与车企合作打造新品牌并联合开发产品。

广汽集团和东风集团是华为车BU新模式下的两个合作伙伴

华为车BU的CEO靳玉志称，两个“境”系列品牌都导入了华为的产品开发和营销服务流程，华为车BU还分别派出数百人的团队与两个车企联合办公，从造型设计到产品定义、研发、质量把控以及营销各环节“全程陪跑”。

从公开信息看，华为车BU在境系列合作中的参与度非常接近鸿蒙智行，两种模式区别可能主要在于“境”系列品牌不会使用华为终端以及鸿蒙智行销售渠道，但“境”系列品牌店面会同时悬挂“华为乾崑”标识。

华为车BU的新尝试能否成功还有待市场验证

启境品牌第一款车型将于2026年中上市，奕境品牌首款车型计划在2026年4月亮相，正式上市时间尚未确定。

为了确保启境首款车型一炮打响，华为为其提供了面向L3级自动驾驶的系统软硬件，该方案待相关法规标准实施后便可商用。

L3级自动驾驶是指在特定场景和条件下的自动驾驶，在国内主要是指高速公路场景的自动驾驶。

L3级自动驾驶相关国家标准有望于2026年上半年发布实施。

行业对华为汽车业务新模式也有质疑声音

鸿蒙智行“五界”当中，目前最成功的仍然是问界，联盟内部复制成功经验尚有困难，华为车BU也面临同样挑战。

短评：

与华为深度合作的多数车企本已遭遇瓶颈，大举投资新品牌考验财务承压能力。同时，“五界两境”将加剧行业品牌过多现状，他建议车企与华为尽量在现有品牌的基础上合作。

部分华为合作车企人士也认为，随着华为深度合作品牌和产品不断增多，各车型应注意定位差异，否则品牌光环有可能受到稀释。

中国汽车品牌进入欧洲关键市场德国，面临的首要问题就是选择怎样的销售渠道模式。目前，比亚迪在德国的销量正在经历高速增长期，其背后的原因除了调整产品战略，还在于渠道战略上的大调整。

比亚迪在德国的存在感微乎其微

继2021年进入挪威市场之后，比亚迪于2022年进入了德国市场，但在接下来的两年多时间里，比亚迪在德国的存在感微乎其微。

在销售网络建设方面，比亚迪受困于快速扩张的计划无法达到预期。即使在2024年，比亚迪作为足球欧洲杯官方合作伙伴高调亮相，德国人对作为中国品牌的比亚迪仍然十分陌生，销量也没有出现大的好转。正是在这些背景之下，才有了比亚迪去年调整渠道模式的举动。

比亚迪收购当地进口商，亲自操刀运营

2024年8月，比亚迪宣布收购汽车经销商集团Hedin Mobility Group子公司Hedin Electric Mobility，从而接管了在德比亚迪汽车和零部件分销业务。今年7月，Hedin Mobility Group宣布，将比亚迪在瑞典市场的整车及零部件分销业务也转移给比亚迪瑞典有限公司。这意味着，比亚迪在瑞典市场也与其进口商分道扬镳。

Hedin Mobility曾经是比亚迪的合作伙伴

而仅在三年前，Hedin Mobility Group以比亚迪在瑞典和德国进口商的身份成为比亚迪的合作伙伴。

继在德国进行渠道大调整柳暗花明之后，比亚迪很可能也希望通过同样的手段来扭转瑞典销售市场萎靡不振的局面。

比亚迪和Hedin之间的分离表明，中国车企和当地经销商集团之间的合作不得不经历试错和调整的过程。

比亚迪进入德国市场后，嫌弃本地经销商进度太慢，直接解除合作

比亚迪进入德国市场后，最初是仰仗本地经销商作为进口商为自己打开局面，而进口商将比亚迪在德国的销售和服务业务分配给六家经销商。按照皮特斯的解释，由于区域保护和限制，其他经销商无法进入到完成式的销售网络当中。

当时，在杜塞尔多夫受此保护的是经销商Senger集团。然而，经销商在扩建销售网点的速度上远远没有达到比亚迪的预期。这才有了比亚迪与Hedin解除合作模式，收回销售网络建设主动权的举动。

由此，比亚迪在德国和汽车经销商的合作模式由车企、进口商和经销商之间的三方合作模式转变为车企和经销商之间的直接合作模式。

短评：

其实，汽车电动化转型不只是汽车制造商面临的机遇和风险，汽车经销商也同样身在其中。如何适应和利用这一转型，也是汽车经销商们面临的课题。莫尔集团与比亚迪之间的合作，正好反映了德国汽车经销商在新的变量下如何分散风险、抓取机会。