周报:国标修订百公里加速不得低于5秒,上汽开启反超比亚迪

（原标题：周报:国标修订百公里加速不得低于5秒,上汽开启反超比亚迪）

[汽车之家 行业] 本周最热事件是小鹏汽车发布了机器人，行走流畅，引市场热烈关注。我们年初至今一直看好小鹏，并称小鹏是最值得看好的新势力。小鹏战略非常符合新能源汽车发展的路径，未来3-5年智能化会快速拉开差距。

传统车企，上汽重新超越比亚迪，夺回第一。“燃油+新能源”双策略奏效，在中高端市场，智己声音依然较小。埃安和宁德合作车型上市，两者各取所需。

行业上，“十五五”规划不再出现电动车，从此告别政策护航，一个人走向市场主导。长安汽车总裁呼吁固态电池不要拔苗助长，量产已在前方不远处，但谈颠覆为时尚早。机动车安全国标修订默认百公里加速时间不得小于5秒，事故大多发生在启动加速阶段的失控。

根据11月10日由公安部发布的标准修订征求意见稿，新版国标要求，乘用车每次上电或点火后，应处于百公里加速时间不小于5秒的默认工作状态。正在修订程序中的强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》拟对车企上述冲动作出限制。

“零百加速”性能是汽车产品的竞争点之一

相比燃油车，新能源汽车的动力输出更直接，技术革新和商业比拼助推制造商积极挖掘动力性能潜力，但频频发生的车辆失控事故也把不少汽车公司拖入了舆论漩涡。

“零百加速”是电动车早期普及的宣传要点

“零百加速”即车辆从静止状态全力加速至100公里/小时所需要的时间。

在汽车行业向电动化转型初期，以特斯拉为代表的先行者认为，必须提升电动汽车“零百加速”表现，才能改变社会公众把电动汽车等同于高尔夫球车的刻板印象。

不仅是消费者，投资机构早期也把零百加速性能视为电动汽车公司是否值得关注的关键指标。

在中国新能源汽车走向成熟过程中，许多车企效仿特斯拉重视车辆的加速性能

小米SU7、极氪001等热门产品，均有零百加速低于3秒、指导价却不到30万元的在售版本。

小米跨界造车起步较晚，作为市场后来者，更偏好给产品打上“性能车”标签。2025年6月，小米发布SUV车型YU7，除最低配版本外，零百加速均低于5秒。

许多汽车品牌还在市场宣传中通过各类“对标”，明示或暗示其产品能够以更低的购车成本，实现过去昂贵的高性能燃油车才有的动力体验。

但实际上，对绝大多数普通消费者而言，跑车般的极限加速能力并非日常用车场景所需，还可能诱发严重安全隐患。

汽车电动化降低了零百加速的技术和成本门槛。

电机将电池输出的电能转换为动力，起步阶段即可爆发出最大扭矩。特斯拉当前在售车型中，Model 3高性能版本的零百加速只有3.1秒。

事故大多发生在启动加速阶段的失控

针对相关修订，标准起草工作组解释称，近年来，纯电动汽车、插电式混合动力汽车在启动加速阶段失控事故多发，这些事故多是由于驾驶员使用高加速模式时，驾驶准备和操控能力方面存在不足。

新版标准要求，车辆刚启动时应处于加速性能较低的默认工作状态，驾驶员需要修改模式，车辆才能进入高加速模式，这一过程意味着驾驶员将有更多时间在身心两方面进行驾驶准备。

新版标准还针对新能源汽车其他功能提出要求

例如，新能源汽车多具备座舱娱乐功能，为减少车载影音娱乐系统对驾驶员的影响，新版标准要求，当汽车行驶速度超过10公里/小时，驾驶员侧显示屏应关闭并禁止开启娱乐影像播放和游戏功能。

为降低误踩加速踏板导致事故的风险，新版标准要求，纯电动和插混汽车应具备踏板误踩加速抑制功能，在车辆静止或蠕行时能够检测、抑制动力输出，并通过声音或光等明显的信号提示驾驶员。

针对智能提出的要求

针对部分驾驶员过度依赖系统、脱离驾驶任务、分心驾驶的情况，新版标准还要求，组合驾驶辅助系统激活且车速大于10公里/小时时，应至少采用手部脱离检测和视线脱离检测两种方式，持续检测驾驶人是否在执行相应的动态驾驶任务。

短评：

系列标准修订的核心导向明确。在汽车产业尤其是新能源车快速发展的背景下，汽车行业必须将“安全”置于更加突出的位置，寻求安全与创新的再平衡。

有汽车专家对记者分析说，安全是汽车产业发展的生命线，也是中国汽车工业可持续高质量发展的基底。车企应该在安全冗余方面积极应对，而非单纯追逐“更快”“更炫”的营销噱头。

新一轮洗牌在9月开始

当月，比亚迪新能源汽车销量为396,270辆，较去年同期的419,426辆下滑5.5%，这是其自2024年2月以来首次出现单月销量同比下滑，同时它失去了自2024年3月起占据的中国车企月度销量冠军宝座。

与此同时，上汽集团在2025年9月交出了44万辆的销量成绩，同比大增40.4%，环比增长21%，重回行业榜首。

上汽曾经18年稳坐中国销量第一

上汽集团是中国汽车行业无可争议的霸主。

2006年，上汽以122.4万辆的销量超越“共和国长子”一汽集团，首次登顶中国汽车销冠，并在此后稳坐这一宝座长达18年。2024年被比亚迪超越。

在自主品牌板块，最显著的增长板块

今年10月，上汽自主品牌销量达30.6万辆，同比增长22%；1-10月累计销量达235万辆，同比增长28.3%，占公司总销量的64.4%，增速远超行业平均水平。

财务数据印证复苏趋势：股东的净利润同比大幅增长644.88%

今年第三季度，上汽实现营业总收入1694.03亿元，同比增长16.19%；归属于上市公司股东的净利润20.83亿元，同比大幅增长644.88%。前三季度，上汽营业总收入达4689.9亿元，同比增长8.95%；净利润合计81.01亿元，同比增长17.28%。

从销量到利润的同步增长，表明上汽集团正逐步走出低谷。有人认为，上汽在销量上的反超，反映了其“燃油+新能源”双轨战略在当下市场仍具竞争力。

在合资板块，依赖上汽大众与上汽通用

上汽大众采取了两个关键动作：一是全面推行“一口价”策略，以透明定价缓解经销商库存压力；二是推动“油电同进、油电同智”，在2026款Pro家族车型（途观L Pro、帕萨特 Pro、途昂 Pro）中引入端到端高快NOA功能，试图让燃油车用户也能享受智能驾驶体验。

然而市场反响并不理想。10月份，上汽大众销量为9.37万辆，同比下滑17.47%；1-10月累计销量84.61万辆，累计同比减少4.46%。

相比之下，上汽通用表现更为积极。10月份销量达5.32万辆，同比增长46.66%；1-10月累计销量43.39万辆，累计增长37.85%。这一增长主要得益于新产品的推动——9月上市的别克至境L7搭载Momenta R6飞轮大模型，上市10天大定突破1.2万台。

不过，其16.99万元的起售价也反映出品牌在市场竞争中的定价压力。

在自主品牌，尽管销量占比已突破六成，但其利润贡献仍然偏低

这反映出当前增长的质量尚有提升空间。目前，上汽乘用车旗下品牌矩阵完整，覆盖荣威、名爵MG、五菱，以及定位高端的智己和与华为合作的尚界。

在中高端市场，智己声音依然较小

智己品牌10月份销量1.31万辆，同比增长31.31%；1-10月累计销量5.58万辆，累计同比增长17.4%。作为定位高端智能纯电的品牌，智己已连续两个月销量破万。

不过，与头部中高端自主品牌相比，其市场声量仍然有限。面对市场对增程式技术路线的认可度提升，智己已着手布局增程车型，但成效尚需时间验证。

值得特别关注的是尚界品牌

作为上汽与华为深度合作的成果，尚界H5以15.98万元的起售价和17.98万元的高阶智驾版价格，在预售阶段创下小订突破16万辆的纪录，10月前三日大定突破2100辆。

短评：

尚界需要尽快建立差异化优势，避免产品同质化。在竞争日益激烈的15万元级市场中，品牌认知度的提升仍是当务之急。

总体来看，上汽集团在2025年实现了销量的显著回升。但深入分析可见，其核心的自主板块与行业领先企业相比仍存差距。

汽车行业流传的“自主强才是真正强”，目前上汽的自主品牌销量主要来自五菱、荣威、MG等中低端车型，在中高端领域尚未形成显著优势。

11月5日，在2025小鹏科技日活动上，小鹏汽车CEO何小鹏展示了小鹏全新一代IRON人形机器人走“猫步”。

全新一代IRON作为最拟人的人形机器人，拥有骨骼—肌肉—皮肤：仿人脊椎、仿生肌肉、全包覆柔性皮肤、头部3D曲面显示、仿生灵动双肩、实现22个自由度的灵巧手。

全新一代人形机器人IRON，猫步走得像人一样轻柔，还拥有像人一样思考的“大脑”。它不光是世界上最高算力的人形机器人，明年，会是最聪明的机器人之一。

未来3年整车板块的核心矛盾到底是什么？

这是一个减法问题，容易被忽视。必须明确未来3年【电动化-智能化-全球化-机器人】四个方向在汽车板块的权重，未来3年战略重心就是【智能化】。

为何不能兼顾？因为要求能力圈不一样甚至是相斥的。为何智能化最重要？因为智能化产业已经有长达10年以上的导入期，且无论是从AI自上而下视角还是汽车自下而上视角，智能化产业将迎来重大拐点，进入1-10高速成长期。

那电动化呢？2020-2024年国内电动化渗透率实现10-50%的飞跃，实现了最佳【量价利齐升阶段】。

那全球化呢？2020-2024年中国汽车品牌出口实现了100-400万的飞跃，但从贸易出口为主走向本地化生产为主，参考日本经验和当下国际形势，2025-2027年若能夯实海外建厂基础且汽车产品力借助智能化再次飞跃，方能真正得到海外市场认可。

那机器人呢？参考历史经验发展，任何一个新兴产业都逃不开“生命周期理论”，导入期越长的产业或生命力才会真正越强。

汽车为什么需要智能化？

这是一个很务虚但非常重要的问题。若此问题不想明白，则会大大低估汽车智能化所带来的影响量级。

车企智能化差距是拉大还是缩小？先发优势Vs后发优势之争。

这是一个讨论非常非常多的问题。很多人认为：汽车智能化体验车企之间没有差异，车企不仅无法通过其额外收费，甚至无法通过其帮助提升销量。

这种观点背后其实【过度重视结果和忽视过程】，就好比：智能手机初期“中华酷联”时代觉得国产手机拉不开差距，智能手机当下中国主流手机品牌“苹果-华为-小米-O/V”体验差异也不大。

智能手机为何就从多品牌分散格局走向了少数龙头集中格局

基于目前有限认知下，我们认为：车企智能化接下来3-5年差距是拉大的。

回答此问题我们的方法论：先想清楚智能化产业趋势的终极结果，再往回看当下各个车企的战略差异，再分析各个车企的短期行为（技术路线选择—定价策略等）。

但市场一定又会问：智能化产业趋势的终极结果，你能看清楚吗？我们认为这正是投资的魅力，“模糊的正确”，不能因为觉得看不清就放弃讨论和思考。

消费者对智能化体验是一种综合感受且只会买最好的不会将就

软件的边际成本为0，一个车企如果一套智能化软件系统体验做得非常好，为何不推广其所有车型？那如果需要体验做得很好，车企在智能化技术创新战略定位是跟随够吗？何况好的智能化体验究竟长什么样？

这是一个无人区的探索，必然是需要敢于技术创新引领的车企去做。

短评：

汽车现在全全球是10万亿美金的市场，一年生产9000万万台车，但机器人会是20万亿美金的市场。他提到，汽车的发展很多时候是偏低曲线的，线性的，因为汽车跟前安全监管相关，强政策相关商品。但是机器人如果过了技术和产品的拐点，会是一个非常高速度的成长。

以上5个行业问题是我们认为理解小鹏汽车投资机会的前提。总结来看结论是小鹏汽车对智能化产业趋势的理解—战略方向—路线选择等非常符合我们的判断。任何一个车企的成功都是【天时-地利-人和】

11月9日，三方合作的换电车型埃安UT Super正式上市，其中租电版本售价仅为4.99万元，电池月租金为399元。为了在行业内推广换电模式，宁德时代与京东、广汽集团开启跨界合作。

合作模式

在此次合作中，京东是线上销售平台，广汽埃安负责车辆生产、试驾、交付等工作，宁德时代则承担电池租用和换电服务。

换电是宁德时代新增长业务

宁德时代是全球动力和储能电池龙头，换电是该公司近年推出的创新增长业务，其商用车和乘用车的换电品牌分别为“骐骥换电”和“巧克力换电”。

换电和充电都是电动汽车补能方式

换电用时短，体验和燃油车加油类似。基于换电模式，消费者还可以选择“车电分离”购买汽车，即买车租电池，降低购车门槛。换电模式的短板在于需要重资产投入，电池标准也难以在不同车企间统一。

作为电池企业，宁德时代和车企间没有竞争关系

在国内车企中，蔚来最早采用换电模式。蔚来先后与多家车企达成换电合作意向，但其他车企至今没有实际推出采用蔚来换电标准的产品。

宁德相对容易克服上述困境，但宁德时代需要证明换电模式的市场吸引力。只有消费者愿意选择换电模式车型，车企才更有动力与宁德时代深化合作。

为了提升消费者补能便利性，宁德时代正在加速建设换电站

宁德方面计划，到2025年底建设1000座巧克力换电站，覆盖全国45座城市。截至11月8日，宁德时代已建成800座。宁德时代希望其换电站数量能在2026年增至2500座。

除了换电网络支持，宁德时代还需要帮助车企提振换电车型产品销量。

车企愿意尝试换电模式，但还处于试水阶段

并没有将主要精力和资源用于开发和推广换电产品。宁德时代希望打造一款畅销换电车型，提高车企对于换电业务的积极性。

上述思路与华为当初打造鸿蒙智行的考虑类似。华为于2019年宣布进军汽车业，初期市场表现不佳，主流车企对于华为深度合作存在顾虑。2021年，华为终端有限公司与赛力斯达成合作，推出“问界”品牌。

2022年，问界产品大获成功，吸引多家车企与华为终端合作。

2023年11月，华为终端与多家合作车企组建了鸿蒙智行技术生态联盟。

宁德时代希望将埃安UT Super打造成换电模式的“样板车”

通过市场成功案例带动换电模式滚动发展。然而宁德时代主业是供应商，不具备华为终端的消费者业务能力，也没有相应销售渠道。京东能够补足这一短板，并且有意愿通过合作带动其保险、金融、售后等一系列业务增长。

广汽集团的合作意愿同样迫切。2025年前十个月，该集团销售汽车135.4万辆，同比下滑10.94%。同期，广汽集团旗下广汽埃安新能源汽车股份有限公司（下称“埃安”）销售汽车20.96万辆，同比下滑20.87%。

埃安：高端化和智能化转型都不顺利

埃安曾经是国内主流新能源车企，但近两年高端化和智能化转型并不顺利，主力产品的市场份额又被零跑汽车和小鹏汽车等对手蚕食。

2025年9月和10月，国内新能源汽车市场保持高速增长，埃安的同期销量却同比下滑32.37%和26.06%。

短评：

失落的埃安，和急需找到换电增长业务的宁德时代，一拍即合。如果埃安UT Super达到预期目标，宁德时代可能会考虑进一步扩大合作产品范围。

中国电动汽车行业最近迎来了一场 “成人礼”—— 持续十多年的政策护航正式 “收力”。2026-2030 年五年计划直接把电动车从战略产业清单里 “请” 了出去，这意味着过去靠政策支持 “托举” 成长的电动车行业，终于要学着自己在市场里 “闯天地” 了。

业内分析师都看得明白，这可不是小调整，而是中国电动车行业从 “政策扶着走” 到 “市场自己跑” 的标志性转折点。

短评：

从 “产品输出” 到 “生态培育” 的转变，其实是中国车企应对政策退坡的聪明打法

既然不能再靠政策红利拼低价，就靠 “造生态” 建立竞争力。哪怕未来行业出现整合，这些提前培育好的新兴市场，也会成为中国车企的 “基本盘”，而不是等着其他对手来 “捡漏”。

毕竟，能让非洲消费者从 “只认燃油车” 到 “主动选电动车”，能让中东用户觉得 “充电比加油方便”，这份市场认知的改变，才是比短期销量更珍贵的 “资产”。

11月11日举行的世界动力电池大会活动中，长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长邓承浩发表上述观点。

全固态电池还有很多问题没有解决，最乐观也要到2030年才能商业化应用，外界应客观理性看待，不要“拔苗助长”。

当前商业化应用的锂电池包括四大主材

分别为正极、负极、电解液和隔膜。全固态电池用固态电解质替代电解液，也不再需要传统的隔膜，理论上可以使用能量密度更高的正负极材料，提高电池整体续航里程，明显改善电池的安全性和耐低温性能。

行业内普遍将固态电池看作下一代电池技术。

固态电池并不是克服这些短板的唯一答案

教育部长江学者、北京大学材料科学与工程学院教授夏定国举例称，如果行业企业能够开发出不燃烧的电解液，液态电池安全性就能得到根本改善。邓承浩亦称，固态电池是不是终极方案还存在很大不确定性。

从世界范围看，固态电池的商业化推进也不顺利

丰田汽车原本计划在日本福冈县建设固态电池工厂。11月7日，福冈县知事称，丰田汽车决定推迟该项目，理由是电动汽车需求放缓。

特斯拉希望大规模应用干法电极工艺，进程亦遇到阻力。

干法电极是硫化物固态电池一项关键工艺技术。目前电池的正负极材料需要使用有机溶剂混合，均匀涂覆在铜箔或铝箔上，有机溶剂再经过烘干回收。干法电极工艺是指依靠粘结剂将正极或负极材料直接压制在铜箔或铝箔上。该工艺节省原料和烘干成本，而且由于没有溶剂蒸发后留下的空隙，能够进一步提高电池能量密度。

短评：

固态电池研发如火如荼，量产已在前方不远处，但谈颠覆为时尚早。固态电池大规模商业化还取决于多种因素，成本是最大障碍，它还要面临液态电池的竞争。

新能源车企还没有普遍盈利，固态电池需要在性能、安全、制造和成本方面全面超越液态电池，才有足够的商业价值。液态电池也在进步，如果行业开发出不会燃烧的电解液，液态电池安全性就能显著改善。