中国汽车，“镁”梦成真

（原标题：中国汽车，“镁”梦成真）

镁合金“上车”革命：联合电子新品背后的产业变局与未来图景

最轻的金属结构材料终于在今年迎来了规模化应用。就在近日，联合电子正式发布“镁合金电驱动桥”，以镁合金替代传统铝合金材料，在新能源汽车电驱动系统轻量化领域实现技术突破。

值得注意的是，这不仅是材料替代的胜利，更是一场由“耐腐蚀性突破”、“加工工艺革新”与史无前例的“镁铝价格倒挂”共同驱动的产业变局。从底盘骨架到电池包壳体，从中国产业链的垂直整合到全球标准的角力，镁合金的“上车”浪潮，正以前所未有的速度和广度，重构轻量化技术路线与竞争格局，为续航焦虑与高端化转型提供全新的“中国方案”。

破冰技术禁区

在新能源汽车行业对续航里程近乎极致的追求中，“减重”早已成为核心技术攻坚的核心战场。整车质量每降低100kg即可显著提升6%-11%续航里程的硬性逻辑下，镁合金凭借其1.74g/cm3的极致密度以及显著高于传统钢铁和铝合金的比强度（190-230 MPa·cm3/g），作为已知最轻的金属结构材料，其理论轻量化优势毋庸置疑。

图片来源：联合电子

联合电子镁合金电驱动桥便是这一趋势下的代表之一。该产品以镁合金替代传统铝合金，实现单套减重8kg，驱动桥整体较传统设计减重高达20%。其功率密度突破4.4kW/kg，峰值功率超250kW，有力印证了镁合金在旋转件领域的独特价值与性能潜力。

《节能与新能源技术路线图2.0》清晰地表明，多材料混合应用已成行业主流趋势：高强度钢（AHSS）正向高强高韧方向发展，而铝、镁合金及非金属材料的应用则从非受力件加速向关键结构件、乃至对整车综合性能和节能减排影响更大的旋转件普及。

联合电子近期发布的镁合金电驱动桥便是这一趋势的杰出代表。该产品以镁合金替代传统铝合金，实现单套减重8kg，驱动桥整体较传统设计减重高达20%。其功率密度突破4.4kW/kg，峰值功率超250kW，有力印证了镁合金在旋转件领域的独特价值与性能潜力。

根据联合电子实测数据，搭载此镁合金电驱动桥后，车辆百公里电耗可降低4.2%。这意味着对于一款续航500km的电动车而言，有效行驶里程得以显著增加，直接缓解用户的里程焦虑。

镁合金的价值远不止于减重节能。其卓越的阻尼性能——振动衰减能力是铝合金的10倍以上——能显著抑制行驶中的噪音与振动，大幅提升驾乘舒适性。尤其在底盘悬挂系统和发动机支架等关键部位，镁合金部件能迅速吸收和衰减来自崎岖路面的冲击，为乘客营造更静谧、平稳的车内环境，增强整车品质感。

然而，镁合金的产业化应用之路并非坦途。长期以来，其较差的耐腐蚀性和加工性能限制了它在方向盘骨架、仪表盘支架等非承力件领域的发挥。

图片来源：长城汽车

这一局面在今年被彻底打破。今年3月，长城汽车与宝武镁业在长城哈弗技术中心签署了合作框架协议，计划将基于双方成功试制出的全球首个半固态注射成型镁合金减震塔，进一步聚焦镁合金在车身结构件、电池箱盖、底盘系统等领域的轻量化应用，共同攻克新一代镁合金材料的研发、工艺优化及产业化难题，目标实现单车镁合金用量大幅提升，助力汽车能耗降低与安全性能双升级。

同在今年3月，由东风汽车旗下东风汽车车轮随州有限公司与上海交通大学曾小勤教授团队牵头，联合伯乐智能装备股份有限公司、宁波鑫林模具科技有限公司、上海昆悟新材料科技有限公司，成功开发出镁合金半固态注射成型20寸级大型汽车轮毂，其成型重量达到16kg+，这也刷新了镁合金半固态注射成型零件的最大注射量世界纪录。

产业拐点已至

如果说技术突破是镁合金“上车”的必要条件，那么经济性反转则是其大规模应用的充分条件。6月23日，宝武镁业在深交所互动易平台披露：“近一年来镁价持续低于铝价，汽车轻量化渗透持续加速。”这一数据颠覆了行业认知——过去十年，镁价长期高于铝价，导致镁合金应用仅限于高端领域（如航空航天、3C产品），汽车产业始终对其“望而却步”。

如今镁价走低，背后是供需关系发生了根本性转变。

从供给端看，中国是全球最大的镁生产国，全球每生产10公斤原镁，约9.2公斤源自中国工厂。2024年，中国原镁产量占全球总量95%，较六年前89%的占比实现跨越式跃升。近年来，随着环保政策趋严与产能优化，镁冶炼行业集中度提升，规模效应显现。

而在需求端，新能源汽车的爆发式增长创造了巨大的轻量化需求。据测算，2025年全球新能源汽车对镁合金的需求量将达50万吨，而当前全球镁合金产能仅约80万吨，供需缺口倒逼行业扩产与技术升级。

经济性反转带来的直接效应，是产业链各环节的“镁合金化”进程明显加快。

在压铸厂环节，文灿股份、广东鸿图等头部企业纷纷布局镁压铸产线。

以文灿股份为例，近年来其布局镁合金产品研发与试制，基于铝合金铸造经验，已开展多款镁合金产品试制并取得试制成功且性能优秀，获得国内某头部新能源汽车客户镁合金项目定点，将应用半固态注射成型新工艺技术，其在江苏南通建设的镁合金压铸基地，规划产能达10万吨/年，主要生产电驱壳体、后地板等大型部件，预计最快将于今年底开启投产。

图片来源：伊之密

就在近日闭幕的上海国际压铸展上，伊之密向星源卓镁成功交付UN6600MGII Plus半固态镁合金注射成型机，由于采用多点热流道技术，可减少30%铸造废料，彻底改变传统压铸“流道重量超产品两倍”的浪费局面。

在整车企业领域，无论是合资品牌还是自主车企，均在显著提升镁产品的应用强度。上汽集团已成功实现第二代镁合金电驱的量产，单车镁合金使用量高达15公斤；比亚迪在其海豹车型中采用了镁合金仪表盘支架，减重效果尤为显著，达到了40%。

同时，小米汽车与华为均将镁合金纳入“轻量化核心战略材料”范畴，并在近期陆续提交了相关技术专利申请。以小米汽车为例，据国家知识产权局公布的资料显示，该公司申请了一项名为“一种压铸镁合金及其制备方法和汽车结构件”的发明专利，该技术不仅有效平衡了成本、高强度及耐腐蚀性，还能全面满足汽车结构件的本体性能需求。

零部件供应商也不甘落后，除联合电子外，汇川技术等电驱系统供应商，以及星驱科技、精进电动等第三方企业，均已推出镁合金电驱产品。其中，汇川技术的镁合金分布式电驱采用模块化设计，使系统体积缩小30%，功率密度提升至4.5kW/kg，达到国际领先水平。

经济性反转的深层影响，导致汽车产业技术路线出现了显著分化。传统的铝合金轻量化路线正面临“成本与性能”的双重压力。尽管铝合金的密度低于钢材，但其价格却超过镁合金的1.5倍，且加工过程中的能耗也更高。相比之下，镁合金凭借其“低成本与高性能”的综合优势，正逐步推动汽车产业从“铝合金主导”向“铝主导大型结构件+镁渗透小型精密件”的转型。

据宝武镁业预测，到2030年，全球汽车单车用镁量将从当前的5kg大幅提升至50kg以上，镁合金在汽车轻量化材料中的占比将从不足5%跃升至20%。

可以预见，随着经济性反转的持续推进，镁合金在汽车产业的应用前景将愈发广阔，一场由镁合金引领的汽车产业变革正在悄然拉开帷幕。

锻造中国方案

镁合金“上车”浪潮中，中国车企与供应链企业正扮演着引领者的角色。

在赛力斯问界M9的底盘上，一块镁合金一体化压铸后地板取代了传统20个钢制零件，重量直降35%，生产周期缩短50%。这背后是中国镁产业链的深度垂直整合——宝武镁业等企业打通了从白云石开采到零部件制造的全链条，将原材料成本压至行业最低水平，同时与车企联合研发，实现“材料-工艺-设计”协同创新。

规模化应用场景进一步放大了技术势能。中国新能源汽车销量占全球60%以上，为镁合金提供了海量试验场：比亚迪汉EV的镁合金电池包支架经CAE仿真优化后刚度提升20%，成本反降15%；蔚来ET7的镁合金轮毂减重12公斤，续航增加8公里。

这些成功案例不仅验证了镁合金的工程价值，在近11个月镁铝价格比持续低于1，使镁合金的性价比优势在量产层面彻底释放，为大规模普及扫清了经济性障碍。

然而，在全球镁合金竞赛的高歌猛进中，攻坚的暗流同样汹涌。标准话语权的缺失构成首要挑战，ISO 209等关键国际标准体系仍由欧美企业主导，导致中国企业在海外市场频遭技术性贸易壁垒。

人才断层的隐忧同样紧迫，镁合金前沿研发高度依赖材料科学、机械工程、计算机仿真的跨学科融合，而国内相关领域博士年产出量不足200人，仅为铝合金领域的五分之一，严重制约着技术突破的深度与速度。

回收体系的短板则直击可持续发展命脉，当前镁合金闭环回收率仅徘徊在30%，远低于铝合金约80%的水平，大量宝贵资源因回收工艺缺失而被迫降级使用或填埋，既造成战略资源浪费又加重环境负担。

资本市场的火热与产业现实的冷峻形成鲜明映照。2024年A股镁合金相关企业融资规模已突破200亿元，龙头企业宝武镁业市值更站上300亿大关，但全行业平均产能利用率长期在55%-60%区间低位徘徊。如何将汹涌的资本动能精准转化为核心技术突破与产能高效释放，成为破局当下瓶颈的关键命题。

结语：

从联合电子的镁合金电驱动桥到赛力斯“问界”的镁合金后地板，从镁价低于铝价的经济性反转到全产业链的协同创新，镁合金“上车”正在重塑汽车产业的技术路线与竞争格局。这场革命的本质，是中国汽车产业从“规模扩张”向“价值创造”的转型——通过材料科学的突破，实现性能提升与成本下降的双重目标；通过全产业链整合，构建从原材料到终端应用的完整生态；通过全球化布局，掌握轻量化领域的标准制定权与技术话语权。

未来十年，镁合金或将成为汽车产业“双碳”目标实现的关键变量。而中国，正以“技术+市场+政策”的三重驱动，在这场变革中占据先机。当镁合金的轻量化优势与新能源汽车的电动化趋势相遇，我们看到的不仅是一场材料革命，更是一个产业向高端化、绿色化跃迁的缩影。