实测季越野篇单车解析之哈弗H9 电子限滑强大 就缺一把锁

（原标题：实测季越野篇单车解析之哈弗H9 电子限滑强大 就缺一把锁）

汽车之家 专业评测 刚刚上线的《实测季 越野篇》正片不知道大家都看了没有，6款市面上不同价位的主流硬派越野车在多个项目中同场比拼，展示出了各自的越野实力以及不同特性。那看过了它们同场竞技，图文内容我们聚焦的是每辆单车在所有项目中的综合表现，如果您正好最近想选购一辆硬派越野车，相信以下内容会对您的选买起到帮助，本篇的我们来看看哈弗H9在这次测试中的表现。

● 车辆基本参数

哈弗H9 四驱探境版原厂状态下的接近角为31°，离去角为26°，最小离地间隙224mm，纵向通过角为22.5°，最大涉水深度为800mm。毕竟是一款大块头的越野车，离去角偏小是意料之中的，而且它的轴距相对较长，为了保证实地越野中更好的通过性，后期还是可以考虑更换大扁平比的越野胎或者小幅升高以获得更大的离地间隙和通过角。它原厂配备的2.0T发动机最大功率224Ps，最大扭矩385N·m，匹配的是8AT变速箱。

● 四驱结构

2024款的2.0T汽油四驱探境版，也就是全系的最低配车型。它的四驱配置相当简单，采用了适时四驱，中央差速器是多片离合器结构，带有泥地、沙地、雪地三种针对非铺装路面的驾驶模式，并自带坦克转弯。此外它也有低速四驱模式，扭矩可放大2.64倍，由于最低配车型的前、后轴均不带差速锁，所以它在脱困时很大程度上要依靠电子限滑。

● K&C实验

K&C英文全称为，Kinematics and Compliancs，其中K代表悬架几何运动学特性，C代表悬架弹性运动学特性，K&C特性共同决定着车轮跳动时的姿态和位置，以及车辆行驶性能，K&C实验在车辆研发过程中是确保车辆操控性、稳定性和驾驶体验的重要环节。

本次试验使用了5种传感器，包括前、后座垫传感器、前、后头枕的声压传感器，以及分别安装在方向盘以及座椅下方的导轨上的多个单向和三向加速度传感器，目的就是避开座垫的干扰，纯看底盘表现。

我们将通过设备模拟A、B、C三种不同的颠簸路况，A路况就相当于年久失修的柏油路，B路况可以看作是车辆驶过大大小小鹅卵石路面，而C路况基本就是长途穿越时经常遇到的比较糟糕的非铺装烂路。

直接上结论，经过数轮测试及计算，在车内噪声测试中，哈弗H9的表现在6款车中可以排到第3，位列北京BJ40和坦克300之后。在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，从在前、后排座椅及座椅导轨上传感器获得的数据看，几辆车没有拉开明显差距，均远低于安全阈值，而从方向盘位置测到的振动数据来看，哈弗H9的表现还是能排在6车中的第3名，优于坦克300。

● 拉力测试

拉力测试中，我们可以通过数据看到车辆在不同四驱模式下，四个车轮、两个车轮甚至单轮所能获得的拉力值，在实际越野中，如果遇到有车轮失去抓地力的情况，也更清楚什么模式能让您更容易脱困。

哈弗H9在4L模式下的全轮拉力值最大，为2605kg；前轴拉力测试中，标准模式为1284kg，4L模式下稍大，为1342kg；后轴拉力测试同样是4L模式比标准模式高，但差距更小一些，分别是1437kg和1420kg，整体比前轴都要高一点儿。

交叉轴测试中，使用标准模式的拉力为934kg，而三种非铺装路面驾驶模式下的拉力都会更小一些；交叉轴模式下的最大拉力还是出现在4L模式下，为1230kg。

单轮拉力的测试中，在不使用4L模式的情况下，单前轮拉力还是标准模式下数值最大，而在单后轮拉力测试中，沙地和雪地模式所得到的的数值均大于标准模式。另外通过数据能够看出，在三种非铺装路面驾驶模式下，单个后轮的拉力都要远高于单前轮。当然，无论单前轮还是单后轮，其最大拉力还是在4L模式下，而且此时前、后轮所得到的数据几乎相同。

● 四驱分配

对于采用适时四驱的车辆，我们还进行了四驱分配测试，以了解车辆在不同工况下前、后轴动力分配的逻辑以及比例。哈弗H9在怠速蠕行和匀速行驶工况下，后轮牵引力比例都为100%，也就是纯后驱；进行缓加速时，前轴分配到的动力最多可达到30%，而随着车速的提升，前轴能获得的动力会逐渐减少，在车速达到95km/h时，动力又全部给到了后轴。

低速状态下进行急加速时，前轴动力最多达到了47%，在车速到了120km/h时，前轴依旧能获得45%的动力，但到了122km/h，前轴动力迅速归零，动力再次全部回到后轴。在高速急加速时情况则比较稳定，前轴几乎很少能获得动力，就是一辆纯后驱车。

● 实地越野

实地越野是检验一辆硬派SUV综合素质的最好方法，因此我们还是来到了凯择越野场地，看看它们的表现。

在爬80%坡时，只要稳住油门，哈弗H9的发动机转速在2100rpm即可从容通过。它虽然采用适时四驱，但是动态分配非常聪明，在平路上匀速行驶的时候，它基本是纯后驱的形态，然而在爬大坡的工况时，它会不断把动力分配到前轴。66%侧坡的表现也没有意外，整个过程车辆没有出现向下滑动的迹象。

大蝴蝶谷项目中，在进入项目之后依旧是标准模式车辆就能轻松通过，电子限滑介入很快，能够及时将动力传递给有动力的车轮，不过正如前面所说，H9的基础离去角较小（26°），所以在进入项目的时候后包围会出现托底的情况。

高难度平地交叉轴的每个馒头包高度为45cm，除了考察车辆的限滑能力，也对通过性提出了一定要求。 哈弗H9切换到最强的4L模式，虽然车辆的前、后轴并不带差速锁，但是它的电子限滑能力很强，介入时机早而且力度够大，另外由于轴距比较长，车辆行驶在两个馒头包之间大部分时能做到三个车轮接地，这也对它的脱困起到了帮助，最终通过项目并不困难。

本次最难的项目是80%上坡交叉轴，这个项目是对车辆越野能力的综合考验，动力、通过性、四驱分配能力、甚至是车重都会影响车辆的通过效果。通常来说，如果你的前、后轴不带有至少一把锁，那么能够成功登顶的希望不大，但哈弗H9凭借着4L模式和轮间电子限滑，艰难地爬到了坡道中段，但此时接地的轮胎严重打滑，无法获得有效的抓地力，导致它无法继续前进，同时四周腾起大量白烟。我们本以为它的挑战到此就结束了，毕竟对于没有锁的车来说，能爬到坡道中段，通过一个大交叉轴已经是可圈可点了，但没想到当车辆原地停车几秒后，驾驶员再次尝试攀爬，哈弗H9竟然上去了，表现确实超出预期。

它能成功登顶主要有两个原因，第一，电子限滑能力确实非常强大，动力能够有效地传递到有附着力的车轮上；第二，跟在平地上一样，是较长的轴距让它在面对交叉轴时，车轮有更多接地的机会，稍有遗憾的是在攀爬期间，还是由于离去角偏小导致后包围有些托底，不过这些可以通过后期升级后杠或者换大尺寸越野胎来改善，不算什么大问题。

● 总结：

哈弗H9最早出现的时候一直被人戏称“保定普拉多”，但随着第二代车型的推出，H9找到了自己的设计语言和定位，不但比之前设计更好看，而且整车的完成度也高了不少。以我们这辆低配车型来看，不到20万就能买一辆车长5米左右的硬派SUV，并且还有如此强大的电子系统，可以说是物有所值。适时四驱结构让它没有坦克300那么硬核，但更好的实用性和更大空间也是很多人所看中的，不过如果您有中、重度越野的需求，还是建议您选装差速锁并且更换越野轮胎，这样能让它的越野能力再上一层楼。（文/图/摄 汽车之家 王泽石）