天雷克萨斯进入涡轮时代 测试雷克萨斯IS200t

每一个日系车迷都有一个有关后驱和涡轮的情怀，即便是早年的日本经历了金融危机和石油危机之后车厂开始转变造车理念，这股情怀依旧不减。在这其中有一款车绝对能够有实力成为我们关注的焦点，它就是雷克萨斯IS。无论你是从当年谷口信辉驾驶过的HKS IS220Z或是漫画中的秋山彦延驾驶的Altezza RS220开始喜欢上IS这一车系，都能从中找到共通点。

时至今日，雷克萨斯IS在国内给人留下的印象往往是用自吸发动机并坚持后轮驱动设计，这不仅是车型定位的问题，也是个历史遗留问题。无论从任何角度上说，第一代车型（IS300)使用2JZ-GE发动机是为了撼动当年宝马3系以及阿尔法罗密欧156欧美市场地位，那么日规车型使用丰田和雅马哈联合开发的3S-GE发动机则就是敢于攀登性能的高点。不得不说，那时丰田的自然吸气发动机确实都是教科书级的产物，而用自吸玩后驱也就成为雷克萨斯IS研发人员心中一套固有想法。

后来欧系四门房车正逐步进入涡轮时代，而第二代雷克萨斯IS却依旧坚持采用自然吸气发动机来换取平稳可靠的输出感。难道丰田真的就没有一款拿得出手的涡轮增压发动机能够放入雷克萨斯IS车系那并不特别紧凑的发动机舱中吗？答案绝对是否定的。早年间丰田则以“Complete Car”形式在日本推出过搭载丰田名机3S-GTE的四汽缸涡轮增压车型（Altezza 280T)，而这台车由于是联手丰田非御用改装品牌“TOM’S”量身打造且仅仅制造了100台，所以至今也只能算是IS车系中一个无法碰触的美好而已。不过今天雷克萨斯终于可以高傲地宣布进入涡轮时代，因为搭载全新动力单元的IS车型终于来了！它的出现终于能够让雷克萨斯在IS车系的发展长河中浓墨重彩的挥上一段关于涡轮增压的故事，它就是雷克萨斯IS200t。

动力系统解析

“8AR-FTS”，这个与其他丰田发动机区别很大的代号正是IS200t所应用发动机的代号。纵向布局，直列四气缸，涡轮增压，这在当下看起来再平常不过，但雷克萨斯却为其倾注了更多精力。例如应用缸径与冲程相等设计（8AR-FTS发动机的缸径与冲程均为86mm，而相等的86mm也是公认的高性能发动机所青睐的设定之一）。其次，排气歧管集成在缸盖中，利用缸盖中的水道为其降低排气温度的同时尽可能缩短排气行程，强化涡轮性能。而在中冷器设定上，雷克萨斯应用了水中冷式设计，这种设计不仅缩短了发动机的进气行程，同时更节约了发动机舱内空间。

丰田缸内直喷技术（D-4S)也被加入其中，通过设定在进气歧管与燃烧室上方的双喷油嘴进行有序喷射，获得良好的动力与燃烧效率。而最终依托VVT-iW技术支持，8AR-FTS发动机还可实现双循环切换，在需要保证工作平顺与经济性时，气门相位会进行调整，进气门此时延后关闭，以此达到膨胀比大于压缩比效果，实现阿特金森循环（更长的膨胀行程可有效利用燃烧之后废气残有的高压），反之在需要更多性能提升时，系统会切换至传统奥托循环。特别值得一提的是，根据海外媒体报道，依托于这一技术，8AR-FTS发动机的热效率显著提升至36％。最终，8AR-FTS发动机的最大马力可爆发出245ps，扭矩达到350Nm。

原来老款车型所使用的6速手自一体变速箱已不能胜任和新动力单元的搭配，取而代之的是由日本爱信出品的8速手自一体式变速箱（AA81E），最大可承受500Nm输出且重量更轻。我想日后想要对IS200t进行性能升级的朋友们终于可以烧高香了。

加速测试

测试当天的天气较冷，地面与轮胎温度都不高，加之雷克萨斯IS200t在全部关闭VSC后TRC系统也会处于基本不工作状态，在进行加速测试时后轮打滑比较严重，以至于即便是二挡接近切换三挡时抓地力都不能完全恢复。或许许多人会觉得这是一种驾驶的乐趣，但它确实并不利于提高加速成绩。之后我尝试了几次让VSC系统部分介入工作以缓解打滑情况发生，并且对油门进行细腻控制，果真获得了显著提升。最终，雷克萨斯IS200t的0-100km/h加速时间为：7.42秒。

制动测试

雷克萨斯在F-Sport车型中选用了摩擦系数更高的高性能刹车皮，在制动温度上来之后IS200t的制动表现非常不错。在进行了不下八次的高强度制动后，系统仍能保证高效地工作，几乎没有出现衰减情况。最终，雷克萨斯IS200t的100km/h-0的制动距离为37.43米。表现相当出色。

绕桩体验

绕桩体验过程中，雷克萨斯IS200t的悬挂系统表现十分从容。转向力度恰到好处，车头的指向性也十分精准。在VSC开启状态下，电子稳定系统的介入的较快，频率逻辑拿捏的也很好，能够使人在轻微失控与获得纠正间小小放纵一下。当VSC完全关闭后，这台车的极限又会显得并不高，转向与速度控制稍微出现瑕疵车身就会呈现OVER状态，此时如果你控制得当且多尝试几次，大致模仿个角度不太大的“钟摆”动作应该不成问题。