未来汽车都一样？！说说汽车平台

修炼少林72绝技，必先精通少林内功，基于同平台而生的不同车型也都有各自不同的性格，平台之于汽车，就像少林内功之于72绝技，非有不可。

内燃汽车发展至今，笼统上可以分为三个阶段，即手工打造阶段、流水线生产阶段、平台或模块化生产阶段。

上世纪二十年代，可以批量生产的流水线由福特公司推出，取代了手工打造，极大的提高了汽车生产效率，规模化生产使得产能增加，越来越多的福特车走进贵族家庭。但流水线生产模式的弊端很快显现出来，单一车型越来越不投人们的胃口，因此，汽车平台的概念被催生出来。

既然汽车平台由流水线催生，所以汽车平台当然不等同于流水线，并非仅仅是一条具体的生产线。汽车平台，指的是汽车从开发至生产过程中一系列包括设计、设备、工艺、流程、零部件等等一整套体系，所以，同平台车型应当具备类似的设计制造工艺、相似的底盘结构和质量，只不过他们不一定是来自于同一生产线。

很多爱车的人应当都听过PQ35平台，指的是大众第五代紧凑级车生产平台，其主要特点为前麦弗逊后多连杆悬挂系统、激光无缝焊接车身等，可以说集成了大众当时最先进的技术，由此平台生产的车型都是大名鼎鼎，如途观（参配、图片、询价）、奥迪TT、奥迪A3、斯柯达明锐（参配、图片、询价）等等车型均出自于PQ35平台。

从字面上理解，PQ35平台可解析为“P”即平台之意，“Q”为横置前驱，数字“3”为紧凑级，“5”则代表为第五代。还有PQ46等等大众旗下平台均依次命名，当然，各品牌厂商对于平台的命名方法是不尽相同的。其他比较有名的汽车平台还有雷诺日产联盟的D平台、通用的Epsilon II平台、PSA2号平台。

平台的劣势在于，同一平台基本上仅能生产同级别车型，对于拥有庞大产品线的大厂商而言，每一级别车型都拥有不同平台，使得多平台战略投资过大，而且同一平台生产出的车型特点比较统一，且车身尺寸限制严格，很难灵活组合，不能将同平台车型理想中的特点完全发挥。所以在不愿意开发新平台的基础上，增强平台“宽度”则成为目标，也就是提高零部件通用率、兼容平台，让汽车尺寸及级别不再受限制，自由组合，这就是所谓的模块化平台。

还拿大众举例，MQB平台相信大家耳熟能详。无论是以前PQ35或是PQ25平台的车型，目前MQB平台能够囊括其中，也就是说，目前MQB平台，承担了大众旗下几乎所有级别横置平台车型的生产任务。

作为所谓集“提高效率、降低成本、缩短周期”等三大优势于一身的MQB模块平台，2012年大众发布时便引发全球模块化平台热，但随后被各大媒体曝出MQB平台极大限制了大众的发展，而且所谓降低20%成本和提高生产效率纯粹是子虚乌有，更重要的是，由于不再受限于底盘结构，基于MQB平台生产的新速腾（参配、图片、询价）和新明锐更是让大众经历了压缩成本、黑心简配的灰色时刻，多连杆变扭力梁被指技术倒退，诚意不足，不过眼下，大众虽口碑急转直下，但销量方面似乎影响不大。只不过，精品车的光鲜外衣可能也只有做工精细这一点来支撑了。但同一平台能够生产不同底盘的车型，MQB的灵活性却不容置疑。

同样因此受益的还有通用，大众引发模块化平台热之前，2007年，通用旗下拥有多达27个不同平台，包括Gamma、Delta、Epsilon等等，模块化平台让通用计划将平台整合缩减至8个，同时，大量零部件在各车型间共用，表面看，成本会下降不少。

虽然好处多多，但高通用率的零配件也引发了一个问题，如果其中一环出现问题，便会引发连锁效应，对厂商或供应商在质量方面的管控提出了更高要求，而且，大量车型出自同一平台，同质化问题未来或许也会显现出来，这不，大众已经有这方面苗头了。

结语：总之，模块化就是为了节约生产成本、缩短生产周期，模块化平台为厂商节约的成本若是体现在终端售价方面，对我们当然有百利而无一害。但如果利用模块化平台的灵活性而悄悄降低车辆本身的品质，那么，无论你的平台有多先进，对于我们来说，技术倒退就是对他们这种行为的唯一评价。

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