一个世纪过于漫长，尤其是刚刚过去的那个世纪，太多的风雨蹉跎了无数经典，让我们痛惜万分。值得庆幸的是，上帝依旧眷顾的一些传奇幸而生存下来，能让后人们顶礼膜拜。阿斯顿·马丁如今正好渡过了一个世纪，百年的洗礼让这个品牌更加熠熠发光，成为一部充满神秘色彩的辉煌歌剧。而如今RapideS就好比这部歌剧中充满抒情特色的咏叹调，将阿斯顿·马丁演绎的更为自由奔放，令人神往。
探究四门跑车的秘密
阿斯顿·马丁将Rapide S定义为四门跑车，而此前我一度认为这样的定位略显牵强。车身长度超过5米，轴距超过2.9米，典型豪华轿车的尺寸。即便搭载了声名显赫的6.0L V12引擎，Rapide也是家族车系中奢华的代名词，会与DB9这样的纯种名驹有多少关联性？所以在此前无数次的憧憬（YY）中，我对Rapide S的舒适性有更强烈的期待。
正文前我们先做一个简单的了解，Rapide并不是阿斯顿·马丁的首款四门车，在2009年Rapide推出之前，阿斯顿·马丁就已经有数十年的四门车制造历史，起点是1974年的LagondaV8。当然，那段时间阿斯顿·马丁正处在易主的艰苦阶段，所以这些车型我们大都不太了解。众所周知2014年阿斯顿·马丁重新推出了全新限量版的Lagonda Taraf，这款车才是对后排乘客真正的照顾。这样看来，阿斯顿·马丁也并无意将Rapide S往舒适性方向靠拢太多。
最详细的介绍来自阿斯顿·马丁四门车主管Andy Haslam先生，通过他的讲解，我们再次认识了2015款车型的诸多变化，这些特点在下文都会体现。但目前更重要的是，与我愿望不同的是这款Rapide S或许真的不会像保时捷Panamera一样提供一个“像样”的舒适空间，即便后面有多两个车门，而且还像模像样的提供了两个专属座位。或许，这多出的两个座位也仅是让更多人一起享受V12的浑厚功力罢了，面子派或者实用派一定不会感兴趣。
车身尺寸是傲人的，但超过2900mm的轴距仍然没有给后座的空间方面带来任何优势，反而工程师们更是完全利用这个空间肆意的平衡重量。巨大的V12发动机是被安放在前轴之后，而变速箱又布局在后轴之前。通过解剖车可以看到，动力的传递占据了车内的不少空间，尤其是后排的座椅布局上同样受到了很大的限制。看来阿斯顿·马丁的设计师丝毫没有兴趣因为多了两个车门而将重点转移到后座上。So What？我依旧是阿斯顿·马丁。
最终的事实在我挤进后门时水落石出，虽然后排的用料也极为奢华，但略显狭小的空间和紧凑的座椅对于我这样身高183cm的人只能用将就来形容，低陷的座椅使得我在里面丝毫没有多余的活动空间，如同赛车一般的坐姿更像是准备好随时开飙。身处顶尖工艺的奢华空间中，坐姿与印象中的四门GT还是有些差距。不过出人意料的是Rapide S也为后排乘客提供了独立的液晶显示器，看来还是为后座有所考虑。只不过显示质量与当前的主流货色相比俨然属于时光机级别，基本可以长期关闭。我倒是愿意在后排享受纯手工工艺打造出的各种精致细节。
坐在后排在城市游走，可以感觉得到车外隔音很优异，不过6.0L V12发出的独特声浪则一直在耳边环绕，我根本来不及享受Bang &Olufsen音响的演奏，所以也就并不显得安静。而路上的细碎颠簸也都会一并传递到车内，并通过薄薄的座椅准确的传递给屁股和脊梁，若遇上更加不太好走的路况，这种感觉则更不算好受。Rapide S底盘的脾气相比奥迪RS7倔强太多，前者是在超跑的基础上打造出的四门GT，而后者则是在行政车基础上打造出的高性能版本，起源原本就不同。哦，原来Rapide S真的就是一辆跑车，真真正正的跑车。还等什么？我已经迫不及待要在驾驶座验证一番。
驾驶位的轻描淡写
针对之前产品的特点，阿斯顿·马丁将2015款RapideS的发动机、变速箱以及发动机管理系统都进行了彻底升级，而且在阿斯顿·马丁Q定制服务的理念下，车主可以针对喜好任性的选择，打造独一无二的爱车。考虑到在中国销售的阿斯顿·马丁有80%都是Rapide的时候，就可以感叹此番升级的诚意所在。
为了平衡重量，Rapide S的变速箱被移到后轴之前，并且用一根碳纤维传动轴链接了发动机，全新的8速自动变速箱相比前款的6速变速箱体积也并没有增加一毫，反而重量减轻了4kg。所以如今新车的前后配重达到了接近50:50的完美境地，对驾驶者来说无疑更美妙。
Touchtronic III八速自动变速器是阿斯顿·马丁与ZF深度合作的结晶，换挡速度仅有130毫秒，并且已经针对重新调教的AM29 V12引擎进行了优化配合。另外自适应驾驶识别系统（ADR）可针对驾驶者的个人驾驶风格量身调整换挡点。在2015款Rapide S上，针对发动机配备了两套博世发动机管理系统，分别对一边的六缸进行管理，所以自然可以分析更多的情况，从而保证发动机始终处于最优的运转状态。
在2015款Rapide S上，更多看不见的地方也都有升级，新车针对电控系统、NVH、动态稳定控制系统（DSC）都进行了重新优化。前轮制动器也换装了400mm刹车盘，提高了20%的制动力。
手握四百万人民币的阿斯顿·马丁方向盘，我开始自然不敢有丝毫大意，虽然本diao丝也多少摸过一点点高级别的车型，但阿斯顿·马丁对我有太多的神秘感和敬意，我必须怀揣更崇拜的态度。还好，方向有跑车该有的力度和灵敏，但又称不上过分，只是舒适模式下的油门反应则被刻意调缓，放心的踩过1/3油门也不必担心动力溢出。
运动模式下油门踏板灵敏了许多，而且发动机也会很配合的以独有声浪来回应我的动作，悬架相比之前略微直接（因为舒适模式下也不算软的过分），整车的反应似乎激烈了不少。这时候油门的反应灵敏不少，随着右脚的动作能精确的传递出想要的动力，所谓的线性了不少。不过刹车踏板的行程似乎有点长，而且也不算是很线性，初段踩下去总达不到理想的效果，总需要多才一点，这倒是需要一点时间来适应。
新的变速箱表现已经近乎完美，不急不躁的驾驶中基本不会存在换挡顿挫，而在拨弄换挡拨片的同时，又能积极的配合我的动作完成升降档，丝毫不拖泥带水。当调整到运动模式时，变速箱换挡时机会延后，而有趣的是切换到手动模式时绝不擅自升档，可以让发动机直逼6800rpm的断油区！不过显然我没有机会一试究竟。之前都说阿斯顿·马丁的变速箱是短板，但在新的Rapide S上，我觉得短板已经不复存在。
每一辆阿斯顿·马丁都是在数百个小时中精心手工打造完成的，甚至连喷漆就要用长达50个小时，并且每层漆面都要进行抛光。阿斯顿·马丁很骄傲的宣布，对于车上的任何部件，都是你看到什么，就肯定是什么。车内精心选出的高级木材、高级皮革以及手缝工艺的完美结合，都代表了技师们的荣耀，令人不得不钦佩。
阿斯顿·马丁全球每年仅4000辆左右的销量，促使这个品牌成为我们难以仰望的圣品。拜本职工作所赐，可以有机会体验到最新款的Rapide S，尽管它的空间差强人意，尽管它依旧不会有先进的电子设备，但既为阿斯顿·马丁，又何必去强求无关紧要的东西？未来的阿斯顿·马丁相比也将走上涡轮道路，与AMG的合作将逐步推进涡轮增压发动机的应用，Rapide S身上搭载的这台6.0L V12引擎或许也将成绝唱，而这浑然天成的嗓音，恐怕也是唱不了太久了。
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