对于一台进口豪车来说，想要在国内卖得好其充分条件就是“国产、加长、降价”这三件宝，但这仅仅是充分而非必要条件，因为要走量还得取决于多方面因素，比如品牌形象塑造，比如产品力提升。但对于那些主打运动的豪华车型来说，加长或许意味着流失部分操控性，国产或许意味着消费者对车子品质感的认同有所降低，所以许多豪华品牌依然保留着进口、标准轴距的车型在售，为的就是满足那一小部分追求运动的消费者之任性。在他们看来，汽车不仅仅是一个从A到B点的运输工具，在他们看来，出发不仅仅是为了到达，而是能够享受这一段路途的欢愉。
所以本文就从“加长”一说展开，给大家推荐四款原汁原味的不带“L”（标准轴距版）的豪华运动中型车，它们分别是凯迪拉克ATS、英菲尼迪Q50、宝马3系以及雷克萨斯IS。另外在进入正文前跟大家说明一点，因为本次推荐的都为标准轴距版运动型车，所以空间这一块本就不是各大产品的主打项我们也就不重点介绍了，主要从内外观、动力操控以及亮点配置方面进行描述。
| 本期推荐车型一览 | ||
| 车型 | 本期车型售价（万元） | 推荐车型 |
| 凯迪拉克ATS | 30.80—43.80 | 28T领先型 |
| 英菲尼迪Q50 | 38.98—54.98 | 3.7L豪华运动版 |
| 雷克萨斯IS | 37.50-55.00 | 250豪华版 |
| 宝马3系 | 28.30-46.60 | 328i运动设计套装 |
● 凯迪拉克ATS 官方指导售价：30.80~43.80万元 推荐车型：28T领先型 | 43.80万
凯迪拉克ATS，这个来自大美利坚百年品牌旗下的豪华中型车，自诞生之初貌似就是奔着争夺“同级别最强运动性能”这个头衔来的。的确它很有摘下此桂冠的实力，所以在推出之时它就早已为自己找好了对标车型，宝马3系。而撇开一切与操控无关的话题，动力应当是它最大的优势之一，就40万这个价位来看，它无疑有着同级别性能最优的2.0T发动机，所以偶尔骚动的尾部就会是它性格的体现，它最常说的一句话是：“听说3系不服？跑个圈儿试试。”
● 外观：车身很不“美利坚” 造型依旧“凯迪拉克”
从外观尺寸来说，凯迪拉克ATS确实不大，它并不以尺寸为卖点，与主要竞争对手的差别也并不明显，完全达到了主流中型车尺寸水准。再怎么样也不会小得跟紧凑型车一样，这点必须公正评价。此外，凯迪拉克ATS高耸的头灯和尾灯会使得其视觉效果上显得比同级别车高。实际上恰恰相反，凯迪拉克ATS的车身高度几乎是同级别车中最低矮的。
从侧后方可以明显地看到车身腰线的圆滑线条，不过回归到尾部之后，它的造型又转而变为了CTS类型的尖锐风格，凯迪拉克经典的瀑直尾灯自然也不能忽略。
● 内饰：精致简约 未来感强
凯迪拉克ATS的内饰足够精致，相比起宝马3系、奥迪A4等内饰做工都算不上特别出色的对手来说，这个内饰做工算是一份让人满意的答卷了。
方向盘的手感、油门踏板的“脚感”都相当出色，并不会像某些车型那样，调来调去都找不到一个让手脚都同时感到舒适的坐姿。不过油门没有一些人追求的“Kick-Down”功能（就是油门踩到底后，还能再往下踩一格的设定），编辑到并不在意这一点。粗壮的方向盘相当舒服，未来的车主可千万别用廉价方向盘套给糟蹋了，不过这是试驾的高配车型才具备的，低配车型的方向盘会再细一些。
● 动力操控：同级最强2.0T 悬挂表现十分硬朗
开头也说了动力无疑是ATS的最大优势之一，当看到这台2.0T发动机的参数想必许多人都先是感到惊讶。超过100kW的升功率可以轻松秒杀市面上大部分的2.0T机型，在实际驾驶中，它的前、中段爆发力也是相当强劲。
凯迪拉克ATS搭载的6速自动变速器依旧是通用自产自销的产品，无论在平顺性还是换挡速度（官方标称换挡速度为200毫秒）方面都挑不出什么毛病，市区驾驶时几乎感觉不到任何来自变速箱的顿挫感。但跟宝马3系等同级对手的8AT或双离合比，响应速度和传动效率还是要差了一些，所谓不是我军太弱，而是敌手太强就是这个道理。
操控方面，凯迪拉克ATS不仅有接近50:50的前后配置比，为减轻簧下质量也采用了不少铝合金部件，同时高配车型还有MRC电磁悬挂加成。如果与同级标杆车型宝马3系对比的话，在面对弯道时，ATS的可控性非常高，而3系相对来说则更偏玩乐性。“硬”是ATS的悬挂给人最直观的感受，即便你驾驶的是顶配车型，即便你将MRC悬挂调节到“舒适”选项，只是它的硬并不是单纯的“傻愣”的硬，而是有节制，在提供良好支撑的同时还带有足够韧性和回弹速率的硬，该怎么理解？去试试就晓得了。
● 配置：CUE反应有待提升 HUD抬头显示很炫酷
凯迪拉克ATS所搭载的CUE系统倒是值得说说。由于采用全触摸操作，所以为中控面板节省下许多繁琐的按键，提升了座舱内的视觉效果。不过CUE系统的反应速度确实算不上快，但也还在可以接受的范围内。编辑实际体验的感觉似乎比XTS会快一点点，当然如果未来CUE系统提供性能更强大的CPU以提升速度想必会更完美。
同样极具科技含量的还有ATS上的HUD抬头显示系统，它是直接将信息映射至前档玻璃上，感觉很自然，并不像某些车型为了实现此功能而外加一块投射屏幕来得那么生硬（关于HUD技术更多详情，请点击这里）。另外ATS 28T领先型还带有后桥LSD限滑差速器，这也给用户提供了实现完美漂移的前提和保障，玩乐性进一步提升。
车型点评：凯迪拉克ATS的产品力十分强大，对于自身运动性能的阐述它并没有夸大其词，澎湃的动力和硬邦邦的悬挂并不是每个人都能驾驭或者能忍受的，打个不太恰当的比喻，ATS就好比一对恨天高，都知道穿着难受，但每一位爱美的女性却又都对它欲罢不能。
● 英菲尼迪Q50 官方指导售价：38.98~54.98万元 推荐车型：3.7L豪华运动版 | 44.98万
英菲尼迪近两年也渐渐在国内火起来了，除了出演《爸爸去哪儿》大型综艺节目起到了为品牌推广推波助澜的作用外，英菲尼迪也是日系豪华品牌中首先实现国产的，先来者总是能获得更多好处的。旗下首辆国产车型就是Q50L，遗憾的是国产版本目前仅有2.0T一个动力规格，想体验大排量自然吸气发动机源源不断的动力输出？请看标准轴距版的Q50 3.7L车型。
● 外观：不像传统日系车 这是国际范的设计
如果你初次见到Q50，如果把车子的LOGO遮起来，你或许很难从Q50的外观上辨认出这是一台日系车型。确实英菲尼迪车型的外观设计掺杂了很少日本风情，本来这也就是个很有国籍背景的品牌，它从产品调性到高层团队都压根没有半点日本味，新上任的全球CEO是德国人，设计总监Alfonso Albaisa来自美国。与同级的日系对手相比，雷克萨斯IS中庸中略带妖娆，讴歌TLX造型硬朗棱角分明，而英菲尼迪Q50则是通过大量具有张力的曲线来诠释它们对运动、豪华的理解。
尺寸方面，Q50 2850mm的轴距和英菲尼迪G系列完全相同，不过长度和宽度则有所提升。没有加长的Q50侧身比列依旧和谐，短前悬设计、19寸“五幅式三轨”轮毂，后门框腰线位置的拐角等G系列上经典的设计元素在Q50上得以继承。
Q50 3.7L尾部同样凶悍，线条饱满有力一直是英菲尼迪家族特色，很少能从英菲尼迪车型上找到直线。尾灯里面的弧形行车灯和头灯LED行车灯刚好呼应。一对粗壮的双出尾排背后是一颗V6澎湃的心脏。
● 内饰：注重细节修饰 双屏显示赚足眼球
作为豪华品牌，英菲尼迪G系列在豪华感上一直是比较欠缺的，即便与和它同时代的车型相比也算是排名靠后的。全新的Q50在这方面上应该是下足了功夫，设计上使用了很多提升质感与豪华感的方法，比如钢琴漆、金属饰条与实木饰板的结合。这些材质的运用配上黑色内饰后，视觉效果非常出色，并且内饰中尽可能多地包裹了真皮，在豪华感上带来的提升是非常明显的。总之给你的一个感觉就是：有细节了。
另一项改进就是车内的双屏人机交互系统：InTouch。老款那个悲催的显示效果被彻底改善了，画面非常细腻清晰，并且InTouch的UI也是重新设计，简洁的图标与车内氛围非常吻合。
双屏幕各有分工，下面的屏幕主要负责操作与设定，上面的屏幕负责显示显示信息，分工非常明确，这样能大大提升工作效率。这种分区工作的方式各厂家都在使用，像讴歌RLX、MDX目前也开始使用双屏幕系统，雷克萨斯、宝马、奔驰没有双屏幕，但却采用了超宽比例的液晶屏，实现的也是分区显示的目的。
● 动力操控：动力输送持续 线控转向精准
Q50搭载了大名鼎鼎的VQ37 HR自然吸气发动机，这台发动机在当年名声大噪。技术方面包括可变进气控制系统、连续可变气门正时与可变气门升程等，也是VQ37系列性能最强的一款发动机。
Q50全系配备7速手自一体变速箱，和G37时的动力总成一样。所以在动力性上，Q50和G37差别不会太大。不同的是，Q50新增了驾驶模式选项，这对驾驶体验有了很大的改善。
驾驶VQ37HR的感受依然是狂躁型的动力输出，这是在很多自然吸气发动机上都很难体会到的风格，高转速的表现比奥迪的4.2FSI还要亢奋一些。这应该是目前给人感官刺激最强的V6发动机了，如果你真的喜欢自然吸气发动机，50万级别内无人能及VQ37HR的实力。
在我们推荐的这台3.7L 豪华运动版车型上还带有英菲尼迪引以为豪的DAS线控转向系统，它取消了转向盘和车轮之间的机械连接，车轮转向的速度和角度均由行车电脑根据实际路况和驾驶者的转向力度和速度计算得到，是一套十分先进的转向技术，也是英菲尼迪首创将其应用在家用轿车上。
● 配置：安全和便利性功能出色
Q50配备了英菲尼迪最新的安全屏障技术，其实这些技术很多车型上都有了，只是Q50会做得更加的细致，包含有预判式安全系统、基于DAS线控主动转向技术的车道保持系统和盲点信息系统等。
又一个高大上的配置，I-KEY智能钥匙系统。该系统可以按照不同的驾驶习惯设定最多4名驾驶人员的预设模式，不仅能够进行座椅、后视镜、空调、音乐频道等常规调整，连发动机的输出和转向系统的力度、灵敏度都可以瞬间实现切换。
车型点评：尽管英菲尼迪Q50都已经国产并加长了（Q50L），尽管他们在华主打的是2.0T的车型，但我仍能为你找到许多坚持购买进口版3.7L车型的理由，比如短轴距带来的灵活操控，大排量自然吸气所独具的持续、酣畅的动力输出，以及Q50作为一台高品质进口运动型豪华轿车那“不科学”的售价（3.7L 低配仅需不到40万元）。
● 雷克萨斯IS 官方指导售价：37.50~55.00万元 推荐车型：250豪华版 | 48.00万
雷克萨斯IS在国内很长一段时间都处于不温不火的状态，销量也是远不及走舒适、家用路线的ES，就连小弟雷克萨斯CT也因为混动这一大卖点而获得更多人的青睐。与各主要对手相比IS显得更执着一点，它至今没有国产车型，至今没有为了迎合国内消费者而推出长轴版车型，但就是这份固执傲娇，这份对运动精神的锲而不舍打动了不少消费者。面对豪华品牌互相觊觎的运动中型车市场，雷克萨斯IS的竞争力真的不太明显，但毫不否认的是，这绝对是一台玩味儿足够的车型。
● 外观：妖娆是绝对的杀手锏
是的，我已经想不到有什么更恰当的词来描述IS的外观了。这一代的雷克萨斯IS换上了家族标志性的纺锤形中网，分离式的LED日行灯就像一把尖锐的匕首，若你在后视镜中看见它甚至会产生被它刺穿的胆战心惊。而即便是前脸看着有点被“家族化”或者说“套娃化”了，但IS的尾部还是保持了一份个性、妖娆，这样“风骚”的设计也给车子带去了极高的辨识度。
外观其实无需再多介绍，IS绝对算是一款让人过目不忘的车型。不过，它的外形还是迎来了一些争议，习惯了雷克萨斯的一贯特点，大家似乎更能够接受GS这种相对柔和一些的运动风，IS看起来太怪了。“玩运动也不带这样的”，这或许是很多人对它的看法，包括我自己。不过，从前期看图到后来眼见实车，这种观点会发生逆转，IS就是很漂亮，并且它就应该弄成这个样子，把德系的ABB从外形上就直接干掉。
● 内饰：豪华感充足
雷克萨斯对“豪华感”的领悟能力太强了，坐进IS250的驾驶舱，你会认为它的对手已经没有竞争的必要了。但细看材质，你会发现它其实也就是这个级别车型的普遍水准，但它将配色、触感、质感，以及恰到好处使用高档材质的点睛之笔做得非常巧妙，感官印象绝对满分。而且，组装工艺比德系车还好，用手按任何一个部位也不会听到异响，或者松散。
IS250豪华版
在雷克萨斯IS上你不会发现犹如德系品牌那种“等级分明“的体现，比如不同配置车型外观装饰不同，同款发动机进行了高、中、低多种不同输出的调校，这些你在IS上都很难看到。目前国内在售仅有IS250一个动力规格共5款车型，外观内饰方面也就仅仅的中配的F-Sport版会特别一点，它的运动气息更浓烈，座舱内部给人以真正跑车的即视感，而其它版本车型则采用的是更多豪华元素来营造高端华贵的气息。
IS250 F-Sport
● 动力操控： 动力参数是弱项 操控仍算犀利
说操控的话还必须得先从动力参数这个硬性指标看起。目前雷克萨斯IS只引进了IS250车型，5款车型全部为2.5升V6发动机，这也是它比ES250（ES250采用2.5升L4发动机）要贵很多的原因。这台2.5L的V型6缸机器可谓是全系车型的一个瓶颈，平顺性自然不错，但缺少了那么点激情，与IS妖娆的长相有点不太匹配。直白的说，无奈受到动力性能的拖累，这让IS250看起来是个跑车但开起来却有点代步车的味道，我仅仅指的是动力方面。这也让人无限期待着IS350的引进，或者用上自家调校更激进的2.0T机器也不是没有可能的事。
当然，从自然吸气发动机的角度看，老款的宝马325i和英菲尼迪G25也都是自然吸气发动机。相比之下，雷克萨斯的V6发动机在技术上还是有优势的，比如在动力性和燃油经济性上已经比“老一辈”的自然吸气发动机好得多。它的问题只是自然吸气和涡轮增压的差异，除非用大排量自然吸气来压制涡轮增压，否则很难在动力上超过它们，这不是发动机本身的问题，相信IS350引进后这就都不叫事儿了。
IS250保留了雷克萨斯的驾驶品质，车厢内非常安静。调校上则一边倒地偏向运动，转向很重，同时也非常精准。悬挂也调的很硬，过减速带都会觉得太颠，如果不是雷克萨斯在车身工艺上的确牛X，这么硬朗的悬挂会产生无数的异响。但在雷克萨斯上你绝对听不到，甚至在轮胎压过石子或者经过减速带时避震的压缩与回弹，它都不会产生令你不舒服的声音，这太难得了。
● 配置：人机交互系统很好用
到了这个价位的豪华车型在配置上也都表现得十分全面了，在与众对手的比拼间也没有说能分出个绝对的胜负，不过IS250豪华版在人机交互系统上倒确实是有一定的优势，因为雷克萨斯的Remote Touch信息操作系统真的很好用、很便利，以至于在最新推出的雷克萨斯NX上取消了此设计后，大部分“雷萨粉”们都直呼遗憾。
车型点评：雷克萨斯IS终于做到了真正的驾驶乐趣，这是新一代IS带来的最大突破，操控性和3系不相上下。只是价格不低，入门车型的门槛也很高，不过它有足够令人心悦诚服的品质，这是许多对手做不来的。对于运动型轿车的要求也许不局限于动力性，适当妥协这方面的要求，你在IS上收获的也许是其它车型所给不了的，如果你觉得品味和品质更重要的话。
● 宝马3系 官方指导售价：28.30~46.60万元 推荐车型：328i运动设计套装 | 43.60万
细心的网友也许会发现，在推荐前面三台车时每一节都有提到宝马3系，没错，因为它才算得上是这个级别的标杆车型，以至于许多车型都将其视为对标对象，若能将标杆挑落那自然是一件能享有殊荣的事。但宝马3系有一点很让人纠结，就是车型太多让人不怎么好挑选，一个不经意就把自己绕晕了凌乱了。这同时也是件好事，因为丰富的车型给了消费者很大的选择空间，今天我们主要来聊聊进口的标准轴距版。
● 外观：运动套装在细节上有差异
包含进口、国产、长轴及标准轴距在内高达近20款车型的宝马3系确实让人有点晕眩，不过就我们所推荐的标准轴距版车型来看，它们每个动力规格都会有相应的“运动套装设计”车型，看着会比普通款更激进一些，同时为了让读者们更清楚运动设计套装的不同之处，下图将以328i与328Li对比的形式呈现。
● 内饰：能够激发驾驶欲望
或许是被宝马家族化的内饰洗脑严重了，感觉即便是运动款型也没有很特别之处，不过就内饰风格和氛围营造上来说还是很富有激情的，红黑搭配时尚不落伍，同时也能激发驾驶者的驾控欲望。
● 动力操控：灵活性好 让人爱不释手
在宝马328i上搭载的是我们熟知的N20B20发动机，在国产的328Li上也一样。这款N20B20发动机已经全面覆盖并替代了老款3.0L直6的自然吸气机，小排量高功率涡轮机早已是环保高效能的代名词，也是汽车业发展的趋势。从最早它出现于宝马X1身上，如今已经陆续在3系、5系等部分车型上出现。实际给人的加速感受挺不错，最大输出功率虽不及前面介绍的ATS，但350Nm的最大扭矩的输出时间很早，范围也足够宽泛，所以在0—100km/h的加速过程中你能感受到绵延不断的动力。
变速箱方面配备ZF的8速手自一体变速箱，这款变速箱宝马使用的最活跃，其次是奥迪部分车型以及克莱斯勒300C。它换挡动作非常积极，换挡时间低于200毫秒，最大限度的保证了燃油经济性和平顺性。
因为宝马并没有为更运动的328i做特殊的发动机调教，所以驾驶长轴距版的328Li时，感受与328i基本相同。加速一样来的猛烈，转向依然精准，并且尾部不会让你感觉有任何拖沓。这时候你肯定会认为3系就应该是这个样子的，但是这仅限于你还没有开过标准轴距的328i。
在试过高速之后降挡减速并连续过弯，可以很明显的感觉到长轴版328Li在指向精准上要略次于328i，并且当两车通过较颠簸路面的时候，长轴的328Li尾部会有一些不安分的弹跳，这些都是轴距加长所带来的。但这仅限于在极限驾驶时才会出现，我也曾更小心仔细的去体验它们的不同之处，但在日常驾驶中几乎很难发现。
● 配置：亮点不多 座椅比普通版舒适
在328i内饰中随处可见的深红色点缀好似将外观上动感元素慢慢渗透到车内中，年轻人最爱这一套。这就是为什么短轴的3系得以继续与长轴一起掺着卖，说明还是有一部分BMW的粉丝会热衷于短轴的这种运动风格。
两款车在座椅舒适性上都表现的相当不错，材质上也保持统一，3系更低矮的座椅可以让你感受到贴地驾驶的快感。但在座椅的设计上，328i的座椅包裹性上要强于328Li不少，其臀部包裹性明显。而328Li的座椅宽大更显得以舒适为主。
进口328i专属配置
车型点评：说老实话，在日常驾驶中你已经很难分辨出宝马标准轴距与长轴版车型的差别，拿328i与328Li来说，动力规格一致，配置差异也不大，对于普罗大众来说或许仅仅是那11厘米的差别。但仍然会有人放弃更实用的后排而选择轴距较短者，我想这大概是一种情怀吧，向那些精益求精追求纯粹运动的消费者致敬，毕竟，我们都曾年轻过，年轻又不是一种罪过。
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