不用再买进口车了 深度评测全新长城哈弗H9

洗车的大哥拿着手里的布，车里车外细致的擦了个遍之后，擤(xǐng)了擤鼻涕说：“这车得多少钱啊？”，我答：“24万”，大哥接着说：“不错，这以后不用买进口车了啊”，我从钱包里拿出三十块钱递给洗车大哥便扬长而去。在去测试场地的路上一直回想洗车大哥的话，一下子来了灵感，突然觉得三十块钱花的好值。不用再买进口车了这事是真是假？那我们就来试试这家伙。

哈弗H9在去年11月4号正式公布了售价：22.99万-27.28万元，只有三个配置的车型，我们试驾的是中配豪华型，售价24.98万元。两年前亮相的哈弗H8曾让我们眼前一亮，但只是昙花一现，连续三次宣布延迟交付让我们对自主车企造高端车这事越来越没信心。去年上市的哈弗H9号称是哈弗旗下的旗舰产品，比H8还高端，听起来就觉得有点不靠谱的，然而经过几天的接触，我发现事实并非如此，甚至对自主品牌造高端车这事变得有信心了。

● 外观：身材魁梧 尺寸超过普拉多

与H9接触的这几天，每天都会有路人过来围观，有的问这是啥车、有的问这车多少钱，再下一句基本上都是：这车可真大。没错，哈弗H9给人的第一感觉就是大，它看起来比普拉多还要大一圈，看参数对比的话，车身三围和轴距也确实都超过了普拉多。

宽大的镀铬进气格栅配合红色车标是近年来哈弗的家族式造型，鹰眼式的大灯造型，高高隆起的发动机盖，以及外扩的轮眉，让这个大块头看起来力量感十足。发动机盖上的两个进气口看起来很唬人，但其实是封死的，只是为了提升视觉效果。金属踏板对视觉效果的提升也起到了不小的作用，而且它也确实很有用，H9的离地间隙达到了206mm，能让上下车方便不少。

外观设计一直是自主品牌的软肋，这也是很多起步较晚又没什么经验积累的车企都要面对的难题，虽然目前部分自主品牌厂商通过与海外设计团队合作，获得了一定的认可，但那终究并不完全是自主研发的。在这方面，自主品牌都还有很长的路要走。哈弗H9的外观设计虽然借鉴了丰田普拉多，但还是可以看出长城的设计师也倾注了不少心血，车身多处的镀铬装饰点缀拿捏得当，整体档次要有不少提升。

● 内饰：整体风格简单大气 细节给人惊喜

论设计，哈弗H9的内饰并没有什么太出彩的地方，整体风格简单大气。值得称赞的是它的用料和做工，这一点延续了哈弗H8的优良品质。中控台表面的搪塑软性材料质感出色，车内门板大面积的皮质包裹，手感一流。四幅式真皮方向盘缝线均匀，握感也属上乘。手套箱以及中央扶手箱内全部采用细腻的绒质材料，质感让人满意。另外，车内镀铬装饰的位置上设计师也花了不少心思，点缀的恰到好处。总之，它总能在一些不容易被注意到的地方给你惊喜。

H9的多媒体系统功能十分全面，除了控制空调、音响等常用功能外，车辆的诸多行车信息也能通过中控屏幕显示，比如前轮扭矩配比、变速箱油温、冷却液温度等等。另外，诸如自动大灯延时时间、门控解锁模式等个性化自定义设置也可以通过中控屏来操作。如果要挑出些毛病的话，那就是它的系统界面美观度还是有些差，比如它的菜单主界面只有文字列表，并没有目前主流的多媒体系统那种图标式界面，界面的图案和配色也有些缺乏设计感。

细节和做工是H9的内饰最让我满意的地方，之前哈弗H8的表现就令人印象深刻，哈弗H9完全继承了H8的出色表现，而且完全可以用有过之而无不及来形容。它的用料和考究程度除了在自主品牌车型中算出类拔萃外，说它与合资品牌平起平坐也不过分。

● 乘坐空间：后排空间利用率较高

对于一款全尺寸SUV来说，乘坐空间不会太让人担心，较大的车身尺寸也一定程度上保障了它的内部空间。身高172cm的体验者在前排能得到一拳的头部空间。座椅的舒适度表现比想象中要好，坐垫尺寸宽大，填充物厚实，包裹性和支撑性都让人满意，腿部及腰部支撑调节功能让长途驾驶也不会觉得累。顶配车型还配备有座椅加热、座椅通风和座椅按摩功能。

H9的第二排座椅可以前后移动，第二排乘客能有一个比较灵活的腿部空间。后排独立空调、座椅加热较好的保障了后排乘客的舒适度，后排地板中央的凸起高度比较小，坐在中间的乘客也能有一个相对舒服的坐姿。

第三排的乘坐空间比想象中要好，这也跟第二排座椅可以前后移动有很大关系，在第二排移至最前的情况下第三排的腿部空间还是比较可观的，日常行驶乘坐7位成年人一点不成问题。舒适度方面对后排乘客的照顾可以说比较到位，后排座椅加热，后排独立空调，还有第三排乘客的腿部出风口，可以看出厂家在设计之初就很用心。

● 储物空间：后备厢空间有较高扩展性

哈弗H9的手套箱顶部还有一个隐藏的储物槽，大小刚好能放下手机或者是钱包之类的长条状物品，这在一定程度上影响到了手套箱的空间，不过这也无可厚非，因为它本身就已经够大了。中央扶手箱的空间很充足，不论是宽度还是垂直深度都足够平常使用了。总的来说哈弗H9的储物空间还是很充足的，手套箱、扶手箱以及门板储物槽的空间都足够日常使用，除了前排后排都配备了杯架以外，第三排座椅的左右两侧也各有一个杯架，对后排乘客的照顾很到位。

后备厢的空间在7座状态下很有限，纵向深度比较小，只能放下两三个双肩背包。放倒第三排座椅之后能有很大改观，空间立刻变得非常富裕，放几个行李箱或是几件大件物品也一点问题都没有，如果还嫌空间不够用，可以再把第二排座椅放倒，能得到一个近乎平整的“货箱”，空间足够拉货了。

● 动力及驾驶感受：公路与越野性能兼顾

动力系统是哈弗H9面世以来一直被人们所担心的问题，它搭载一台来自长城自主研发的GW4C20发动机，这款2.0T发动机采用涡轮增压与缸内直喷两种技术组合，最大功率160kW/5500rpm，最大扭矩324Nm/2000-4000rpm，单从账面数据来看它的表现十分出色，参数已经超过市面上大多数2.0T发动机，但是当这样一台发动机被放到一辆整备质量超过两吨的SUV上时，它的动力表现难免让人猜疑。

与发动机相匹配的，是来自ZF的六速手自一体变速器，在技术上没有太多亮点可言，优点就是质量成熟可靠。哈弗H9的这套动力总成与市面上同价位车型基本相同，而在未来，哈弗还将推出3.0T 6缸发动机的版本，价格应该也会更高。

哈弗H9的发动机配备进排气可变气门正时技术，最大功率以及最大扭矩的数值都不低，但是由于自重的原因，它的表现受到了一定制约，不过它也并没有预想的那样糟糕，发动机转速在2000转以下涡轮没有发挥作用时，低扭表现有一些疲软，动力响应也有些吃力。当转速超过2000转时，可以开始感受到涡轮介入所带来的力量，扭力全部释放要等到转速达到3000转以后，这个时候动力有着明显的提升，推背感虽说算不上有多强烈，但一点不会让人觉得肉，车辆整体的加速表现超出我们对它的预期，并没有让人失望。

变速箱的表现同样让人满意，与发动机动力的衔接让人挑不出什么问题，对于驾驶员的意图反应的也比较灵敏。正常驾驶时，变速箱会在2000多转升挡，换挡过程顺畅，几乎不会感到任何顿挫。当稍稍深踩油门时，变速箱会积极降挡，转速随之上升，从而保持较大的扭矩输出。值得一提的是哈弗H9还配备了方向盘换挡拨片，并且只能在运动模式或手动模式下才会起作用，对于这样一款全尺寸越野车来说可能不会有什么驾驶乐趣可言，换挡拨片更大的作用应该是在越野时更方便驾驶员切换挡位。

值得称赞的是哈弗H9的行驶舒适度。首先它采用了硬派越野车常见的非承载式车身设计，前双插臂式独立悬架，后多连杆整体桥式非独立悬架，这种结构给予了很好的车身强度，底盘对震动的过滤出色，过减速带或是沟坎时能明显感受到底盘非常扎实，丝毫没有松散的感觉。其次要说的就是它的隔音降噪水平，哈弗H9在行驶中的静谧性得到了我们同事们的一致好评，包括发动机舱大量的隔音材料，车轮挡泥板内侧的大面积隔音棉，可以看到厂家对整车的隔音也下足了功夫。

● 四驱系统及越野体验：满足中等强度越野

H9采用了硬派越野车常见的非承载式车身结构，保证车身具有较高结构强度的同时，也使它的离地间隙达到了206mm，最大涉水深度达到了700mm。车身的接近角与离去角分别达到了28°与23°，车身结构的先天优势在一定程度上保证了良好的通过性以及应付恶劣路况的能力。四驱系统源自博格华纳，拥有2H两驱高速、4H四驱高速、4L四驱低速三种驱动模式，正常情况下采用后轮驱动模式，理论上属于适时四驱系统。

悬架方面，前双插臂式独立悬架、后多连杆整体桥式非独立悬架，和普拉多的结构类似。整体桥式悬架由于结构上的先天优势，可以保证后轮有较长的悬挂行程，对越野能力的提升也是很明显。出于成本的原因，哈弗H9并未配备空气悬架，不过较长的悬挂行程加上哈弗对于悬架的精心调校，使得实际的行驶质感与舒适度都给人很好的印象。

中低配车型前后桥均配备开放式差速器

顶配车型后桥配备多片离合器式限滑差速器(可锁止)

它的中央差速器结构为多片离合器式，并配备低速扭矩放大挡，低速四驱模式下，前后桥可实现刚性连接，并最多将50%的扭矩分配给前轮，进一步增强了它的越野能力。H9的前后桥轮间都采用开放式差速器，不具备机械式轮间限滑功能，遇到交叉轴等恶劣越野路况时，只能依靠ESC电子系统对打滑车轮进行制动来实现脱困。不过，哈弗H9配备了同价位车型少有的全地形反馈系统，包括自动、低速四驱、沙地、泥地、雪地以及运动模式，这套系统配备专为越野设计的限滑程序，可以针对不同路况对打滑车轮实现强大的电子限滑。除此之外，哈弗H9的顶配车型还配备了多片离合器式结构的后桥轮间限滑差速器，可以实现后桥轮间完全的刚性连接，它可以由系统自动控制，也可以手动强制锁止，这使得H9的脱困能力大大增强。好消息是，中低配车型也可以选装，价格为3000元。

为体验哈弗H9的越野性能，我们找了一块专业的越野场地进行了测试。在充满碎石又坑洼不平的复杂路面行驶时，底盘悬架优良的稳定性以及舒适性再一次给了我很大惊喜，得益于非承载式的车身设计，在通过连续颠簸的碎石路段时，车身整体性很好，传递到车内的震动都被底盘很好的过滤掉。全地形反馈系统能很大程度上降低越野的难度，在自动模式下电脑能够针对不同路况，自行调节发动机扭矩、变速箱换挡模式、以及四驱系统的扭力分配。

哈弗H9配备的低速扭矩放大挡可以放大2.48倍扭矩，在坡度达到24°的碎石路面上，爬坡显得很轻松，整体桥式后悬架较长的悬架行程，可以保证在坑洼不平的路面上，使左右两侧车轮都尽量紧贴地面，避免失去摩擦力而产生打滑现象。进入大坡度的下坡路段时，陡坡缓降功能会自动开启，它所设定的最低速度为8km/h，但实际体验时，这个速度对于下陡坡来说还是太快了。

由于本次测试场地条件有限，我们并没有机会进行滑轮组的交叉轴测试，为此我们找到一个较大的陡坡来模拟越野路段的交叉轴场景。我们的测试车辆并未装配后桥轮间限滑差速器，但是电子限滑系统对失去摩擦力一侧的车轮制动比较及时，在动力传递到有地面附着力一侧的车轮后，车辆可以顺利脱困。如果装配后桥限滑差速器锁止装置的话，对越野能力来说提升将会更明显。

● 0-100km/h 加速测试：动力并不觉得肉

关闭ESP系统之后，同时踩住制动以及油门踏板，电脑出于对变速器的保护，发动机的转速会保持在2500rpm左右，在起步初始状态下，动力不会被全部释放，所以H9的车身姿态没有明显的“抬头”。变速箱的换挡速度一般，这在一定程度上也影响了最终的加速成绩。12.55秒的0-100km/h加速，对于一款配备2.0T发动机的全尺寸SUV来说已经算是相当不错了。

● 100km/h-0 制动测试：刹车表现超出预料

在刹车测试中，H9前倾的比较厉害，由于悬架行程较长加上自重较大，前悬架的压缩以及尾部的翘起都比较严重，但这并没有影响它的成绩，前后通风盘式制动系统提供了足够的刹车力度，265的宽胎也提供了非常大的地面接触面积，最终40.44米的成绩也是十分出色。

● 油耗测试：实测百公里油耗12.5升

油耗测试当天我们共行驶103.8公里，为模拟绝大部分车主的真实用车环境，油耗测试的路况涵盖了日常当中的环路、拥堵路段、以及一部分高速，其中空调全程开启自动模式，温度设定在20°，驾驶模式为自动，整段路程最终的平均速度为28km/h，最终消耗汽油共13.01升。最终测得哈弗H92.0T车型的百公里平均油耗为12.5升。对于H9的油耗，其实我们是早有心理准备的，但是实际测试得出的数据要比我们预想的低，对于一款自重超过两吨并且配备2.0T发动机的全尺寸SUV来说，这样的油耗应该算不错的了。

● 总结：不用再买进口车的愿望并不遥远

看过了H9表现，回到开篇的问题，真的不用再买进口车了吗？会有消费者愿意花费20-30万元的价钱去买一台自主品牌汽车吗？我想这个问题的答案并没那么简单。作为哈弗目前最高端的车型，我们从H9上不光看到了哈弗坚持做高端车的决心，同时还看到了自主品牌这些年来的进步。单从产品层面来说，H9虽然在外形设计上依然没有摆脱模仿的影子，人性化设计以及用户体验方面也有所不足，但不可否认的是，它的整体实力以及制造水平是超过同价位合资车型的。在我看来，让大部分消费者在短时间内接受一款二三十万的国产车还是不太现实的，对于哈弗来说，需要的不仅是继续做出好的产品，还需要的就是时间。从H9身上我们可以看到“不用再买进口车”这个愿望并不遥远。