库存危机：新车与二手车都难避免？

日前，记者在中汽协举办的协会第三期“月度形势分析会”上获悉，7月份库存压力有所缓解，但经销商经营状况并未好转，大部分品牌经销商库存压力继续加大，“但从预警指数走势判断，7月库存系数仍将处在1.5的警戒线以上”。据中汽协产业协调部主任郎学红介绍，经销商对于8月的市场需求持比较乐观态度，7月库存指数的下降或与6月经销商急于完成上半年销售任务压库有关。

对于经销商集团而言，无论是新车零售还是二手车销售，库存都是一个让人头疼的问题。而中汽协发布的《7月份中国汽车经销商库存预警指数》也从侧面反映出，当经销商集团在新车与二手车领域均有想法的时候，这个问题会变得尤为明显。

于是，8月12日，在由商务部秩序司召开的“消除区域封锁打破行业垄断工作座谈会”上，中汽协副秘书长罗磊也特别反映了这一问题。对此，中汽协建议主管部门调整相关政策，限制供应商过大的权力，平衡汽车厂商与经销商关系。

究竟“险”在哪儿？

2013年上半年，汽车行业产能激进扩张，市场业绩增长逐步放缓，导致行业库存出现过量难出的现象。尽管不少业内人士意识到了库存问题，并将其归因于激烈的市场竞争，但不可否认的是，作为一个资本密集型行业，汽车经销商集团一直承担着巨大的资产负债压力，他们在处理高库存问题的时候，将会面临资金与流动性的双重风险。

事实上，长期以来，我国汽车行业中零供关系问题始终没有得到很好地解决。汽车供应商决定着经销商的盈利水平与发展速度，这主要体现在授权与库存控制上。从中汽协对经销商库存系数监测数据来看，自2012年1月至今2014年6月的30个月中，库存系数在正常值的月份只有13个，也就是说，有一半以上的月份，经销商库存是超高的，这会大幅度提高经销商财务费用，造成经销商亏损，不利于行业健康和谐发展。

同样，在二手车领域方面，经销商们也备受库存压力的煎熬。虽然他们在保证车源数量、品类足够满足消费者需求的同时，需要通过店面、网络等方式来进行车源营销工作，吸引更多的消费者，但在这方面的成本投入也是相当大的：除了场地、人员方面的支出外，在获得厂商的认证二手车授权的同时，也要在库存方面受到厂商的监控——每家授权店内的认证二手车必须在某一个量值上，只能多不能少。再加上许多经销商集团正在逐步将集团策略向二手车方面倾斜，甚至专门成立二手车部门，都会让经销商集团在二手车方面的成本支出出现大幅增长。

根据中汽协发布的《中国汽车经销商库存预警指数调查》显示，7月份经销商经营状况略差于6月份。由于天气炎热，集客量明显不足，经销商纷纷加大促销力度，使得汽车成交价格持续下降，经销商利润减少，经营状况相比6月份未见好转。另一方面，消费者购买力不强，导致豪华车或进口车的销量下滑，经销商普遍反映豪华车处于亏损状态。

而在实际采访过程中，淘车网记者也发现，这种问题不仅仅出现在新车，二手车方面也有类似的问题。除了宝马、奥迪等在二手车领域认知度较好、消费者较为认可的品牌外，像捷豹、路虎、保时捷、奔驰、雷克萨斯等高端品牌，在二手车方面却有些惨淡。像奔驰星睿二手车，名声虽然打得早，但规模与实力却远不及BMW、Audi。而像雷克萨斯这样的品牌更是保守，在推出CPO认证二手车之后，实际操作的推进速度非常缓慢，零售量就更不用提了。这些活跃度不够的品牌4S店会从一定程度上成为经销商集团发展的绊脚石：经销商集团一方面不能跟厂商撕破脸，违反其库存控制的规定，另一方面又不能因库存积压影响资金的流动。

如何除“瘤”？

库存危机，可以视为是汽车经销商身上的一颗肿瘤，不知道什么时候就从良性转成恶性了。那么，经销商集团应该怎么办呢？除了依靠中汽协向商务部的申报之外，究竟还有没有除瘤之道了？

相信许多业内人士早已发现，目前整个市场正处于缓慢下坡甚至停滞的阶段，汽车增长的高速时代已经成为过去时，特别是二手车成为不少品牌、经销商集团尝试涉足的领域，更使得行业对新车售卖的信心出现动摇。然而，这道下行的曲线并没有阻止汽车厂家产能扩张的步伐。目前，记者了解到，郑州日产、东风日产、海马汽车等三家厂商将要在郑州市建设新工厂。

而面临库存压力愈来愈大的难题，有业内人士称，汽车厂家应该摒弃产能竞赛的简单发展方式。而对于高库存品牌，呼吁厂家能够高度关注经销商库存，特别是对于资金紧张的经销商，厂家要提供必要的融资支持，帮助经销商渡过难关。

另外，政府相关部门需要采取有效措施，从改善汽车消费环境入手，取消各地政府实行的汽车消费限制性政策，取消以环保为借口的二手车限入规定，适时恢复汽车以旧换新和汽车下乡政策，适度降低汽车购买使用环节的税费等。

当然，经销商集团也需要做出调整。例如，向后市场转移，由原来的以经营型的市场为主，改为加大后市场的服务力度，向后市场要效益要利润。