灵魂舞者 抢先赛道体验阿斯顿·马丁Rapide S

提起阿斯顿·马丁大家首先会想起什么？什么？福特蒙迪欧？！拜托，别玩了行不？相信除了前面这个最恶搞的答案以外，全地球人都会不约而同地想到那大名鼎鼎的007电影，以及里面那句妇孺皆知的台词“I am Bond，James Bond”。自从1964年阿斯顿·马丁DB5首次在007电影《金手指》中成为邦德的座驾后，阿斯顿·马丁这个于1913年诞生于英格兰，至今已有101年历史的跑车品牌已经随着007电影的热播，成为了绝大多数人耳熟能详却又遥不可及的汽车品牌之一。

但褪去“邦德座驾”所带来的耀眼光环，卸下了那些令人匪夷所思的高科技武器之后的阿斯顿·马丁，现实中到底是怎样的呢？坦白地说，在这次赛道体验之前，我并没有一个十分清晰的概念，甚至在网上查阅了大半天之后，也才仅仅是“略懂”。兴奋，激动，忐忑，紧张……带着极其复杂的心情，开始了这一次短暂而难忘的阿斯顿·马丁赛道体验之旅。尽管这次厂方竟然豪气地同时提供了DB9、Rapide S和旗舰车型Vanquish Volante三款车型进行赛道试驾，但我仍然毫不犹豫地将体验的重点放在了Rapide S身上。Why？How？别着急，且听我逐一道来。

● 写在最前：你知道或不知道的阿斯顿马丁和Rapide S

Q1：阿斯顿马丁旗下现在共有哪些车型，它们之间是什么关系？

根据最新的官方资料显示，去掉例如ONE-77这种限量版车型外，阿斯顿马丁目前旗下共分为Vantage、DB9、Rapide S和Vanquish四大车系，其中大部分车系之下还分为Coupe（硬顶）和Roadster（软顶敞篷）车型，而其中Vanquish车系的软顶敞篷版则命名为Vanquish Volante。但十分有趣的是，这四大车系之间，并不存在我们传统思维里那种泾渭分明的高低层级关系，而更类似于一种相对平行但定位各有差异的情况。这点从这四大车系的一些基本参数上就能略知一二。

虽然共有四大车系，但从表格中不难发现，目前采用的都只有4.7L V8和6.0L V12两款自然吸气发动机，只是由于推出时间的先后以及车型定位差异上的考虑，才出现了几种不同功率版本的条件调校。

而另一个更直观的方面，就是这四大车系各款车型的起步价（各种定制部分价格另计）都比较接近，并不会像其他家用车品牌那样通过采用阶梯式定价来显示它们定位的高低。

Q2：阿斯顿马丁品牌车型最低售价超过200万元，凭啥卖这么贵？

说起的确很惭愧，或许是这品牌离我们实在太远了，以至于我从来没有认真地关注过阿斯顿马丁旗下车型的具体售价，当然也可能是因为我太孤陋寡闻了，所以直至这次翻阅资料后才大吃一惊——竟然售价最“亲民”的V8 Vantage起步价也高达人民币239万元，而Vanquish车系起步价则在人民币500万元以上！这是什么概念？简单来说，价格区间基本上和劳斯莱斯、宾利、法拉利相当了。

毫无疑问，对于这些个超豪华级别的品牌和车型来说，去横向比较他们的各种配置参数，从而判断所谓的“性价比”，的确是个极其无聊而且相当可笑的事情。试问会有哪个亿万富豪在选购这些车的时候，亲自拿着配置表仔细阅读，又或者是关注他们百公里加速的时间相差那么零点几秒？其实，他们买的只是一种感觉。101年的品牌历史，足够大的知名度和关注度，无数让人津津乐道的故事，极尽奢华的用料，美轮美奂的设计以及足够出色的性能。

当然，还有一个最容易被大家忽视的原因，那就是稀缺。皆因尽管经历了101年的发展，但阿斯顿马丁依然坚持全手工生产。对的，你没听错，是全手工生产，除了白车身的制造需要工业机器人外，包括发动机在内的其余所有部分的组装、表面喷漆、皮质缝制等，都是由专业技师人手操作。所以按照官方的说法，阿斯顿马丁旗下的这些车型，都不属于“量产车”的范畴！终于知道为什么这么贵了吧？

Q3：都是标志性的“凸”字型大嘴，怎样才能做到一秒钟分辨出不同的车型？

看以下这个图片就一目了然了，虽然都是大嘴，但只要记住不同的“嘴型”，就能轻松分辨出他们来了。

Q4：Rapide S相比其他同门车型，最大特点是什么？

其实从上文的表格中不难发现，Rapide S是目前阿斯顿马丁旗下，唯一一款四门四座的车型，除了能保持不俗的性能外，还能兼顾日常使用的需求。当然，为了给后排乘客提供足够的腿部空间，尽管也只是仅仅“够用”而已了，Rapide S的车身尺寸和轴距都已是同门车型中最大的，比旗舰车系Vanquish的轴距还多出249mm。

Q5：Rapide S开起来好玩吗？

不得不说，开着Rapide S、DB9以及Vanquish Volante在赛道上狂飙确实是一件极其愉快和好玩的事情。一方面，尽管动力输出的调教有所差异，但动力充沛的6.0L V12自然吸气发动机保持着流畅而线性的动力输出，不会有任何突兀感，油门和车速变得很容易控制；但另一方面，自然吸气的特性也决定了在加速爆发力上不如其他超跑品牌的涡轮增压车型那么强劲和迅猛，尤其在低速弯出弯后的加速能力就显得稍逊一筹。但总体而言，尤其对于我们这些非专业赛车手来说，反而显得更加易于上手和掌控，显得更加好玩。

● 全新“大嘴”设计极具辨识度，内部奢华精美绝伦

● 赛道体验：悠然自得地飙车，你试过吗？

Rapide S装备了代号为AM11的6.0L V12全合金自然吸气发动机，虽然在排气量以及主要缸体结构方面没有太大变化，但由于调校的不同，这台V12发动机的最大马力为558PS，最大扭矩为620NM。虽说阿斯顿马丁已经和福特再没有任何的隶属关系，但阿斯顿马丁的发动机工厂却依然位于德国科隆福特Niehl发动机厂内的一座独立的建筑中。不过厂内所有设施均只为生产阿斯顿·马丁发动机而配备，建筑上也装饰有阿斯顿马丁品牌的企业标识。

不过此前有消息称，阿斯顿马丁将和AMG合作，研发新一代的4.0T发动机。在排放要求越来越严苛的今天，大排量自然吸气发动机的前景，的确令人堪忧。

阿斯顿马丁品牌可以说生于赛道，所以运动的基因是它与生俱来的DNA。尽管车长接近5米，轴距达到同门最大的2989mm，但得益于其独步江湖的VH车身结构以及自适应悬挂系统，在赛道上的表现可以用“从容不迫”四个字来形容。无论是在大直道末端的大力刹车然后进入低速弯，还是以接近轮胎抓地力极限的速度通过高速弯，车身的姿态都保持得相当稳健和淡定，总能在不紧不慢之中就将一切不稳定因素一一化解，似乎一切都不费吹灰之力。

这种堪称轻描淡写般的淡定，相比起大多数追求更极端性能的德系超跑而言，似乎总无法让人热血沸腾，爽的汗流浃背，说更直白点就是甚至感觉有点无趣。但几圈下来，你会发现越来越享受这种淡然处之的感觉，只需控制好方向盘和油门刹车，车辆自然而然就能依然你的指示流畅地走线，再配合换挡拨片几乎没有任何滞后的快速换挡，赛道跑圈似乎成为了一件相当轻松惬意的事情，真是相当独特和美妙的一种感受。

与此同时，V12引擎和排气管发出的雄浑声浪，既不会过于高亢让人神经紧绷，更不会刻意地虚张声势以宣示实力，而是一直犹如男中音歌唱家般保持足够的厚度和音量，但好不刺耳，极具穿透力但却能让人轻松自在地欣赏。再最后跑的那几圈，我甚至已经不再追求速度和操控上带来的感官刺激了，反而开始沉醉在犹如交响乐般的排气声浪之中，聆听从低转速时的厚实低音到高转速时的雄浑中高音，真是相当过瘾。

● 写在最后：试驾体验结束后，我似乎突然明白了些什么。在当下这个数字化的年代，人们都已经习惯于用数字来表达和证明一切，回到汽车本身，不断突破新高的销售数字，不断刷新最高时速和赛道最快圈速的时间，不断提升的各项性能参数和数据，慢慢地我们都已经淹没在这数字的海洋之中，一味地去“客观”地比较和衡量各种数据，却似乎忘记了我们刷新这种数据的真正出发点是什么。性能再强横霸道的汽车，只不过是一堆缺乏血肉和灵魂的冰冷机器，而带给我们极速快感的同时，也同时让我们感觉到了压力甚至恐惧。从这个角度来说，阿斯顿马丁所给驾驶者带来的，除了真正的驾驶乐趣之外，还有更多。