监管修订准入标准限制车企盲目“上新车”不应牺牲安全换上市速度

（原标题：监管修订准入标准限制车企盲目“上新车”不应牺牲安全换上市速度）

[汽车之家 行业] 本周行业方面，工信部修订汽车准入审查要求，限制车企盲目“上新车型”，中国车企更愿意为抢占市场先机而承担风险+运营模式改变，导致新车周期大缩短，引起监管重视。中国汽车业利润率降至十年来最低，汽车业盈利表现明显滞后于整体工业行业。

全球市场看，汽车产业正在进入一个“标准分裂、市场分化、各走各路”的新阶段。电动车，已经不再只是消费品，而是战略产业。

海外车企方面，保时捷正在调整但不会盲目追求销量，中国汽车市场竞争激烈，外加宏观因素，保时捷也无法置身事外。

中国汽车行业在过去数年快速发展。为抢得市场先机，部分企业不惜压缩产品开发周期，可能造成安全质量隐患。为了遏制这个现象，近日，工信部修订完成了汽车生产企业和产品准入审查要求。

工信部通过修订将汽车产品可靠性试验纳入了准入审查要求

针对传统能源汽车，新版要求明确提出，车企应参照2022年5月实施的国家标准《汽车可靠性行驶试验方法》，开展不低于3万公里的可靠性验证试验，并提供符合要求的验证报告。

针对新能源汽车，工信部要求，企业应按相关车辆的定型试验规程和试验方法开展可靠性试验，并提供符合定型试验标准的定型报告。

2005年版的可靠性试验规定电动车要1.5万公里测试

现行国家标准中，与上述要求对应的是《电动汽车定型试验规程》和《混合动力电动汽车定型试验规程》。

依据标准，混动汽车应满足与传统能源汽车等同的可靠性行驶试验里程要求；电动汽车可靠性行驶试验总里程要求为燃油车的50%，即1.5万公里。

值得注意的是，上述涉及新能源汽车可靠性试验的国家标准均实施于2005年。当时，新能源汽车尚处于萌芽状态，电动汽车主要是低速产品。

中国新能源汽车爆发在2021年

中国主管部门自2009年起扶持新能源汽车发展，直到2021年前后，新能源汽车才进入市场爆发期。据中国汽车工业协会统计，2025年，中国市场新能源汽车的渗透率达到50.8%，历史性超过燃油车。在乘用车市场，新能源汽车渗透率更是达到54%。

实际上，在汽车电动化、智能化浪潮下，通过技术和模式创新提升产品开发速度，是中国车企的一大优势。然而，近年国内市场高度“内卷”，企业过于追求产品上市速度成为“双刃剑”。

中国车企更愿意为抢占市场先机而承担风险+运营模式改变，导致新车周期大缩短

咨询公司艾睿铂（AlixPartners）曾在2025年9月指出，借助新运营模式，中国车企极大提升了运营效率，产品开发周期由传统的40多个月压缩至20个月左右。

在风险管理理念上，中国车企更愿意为抢占市场先机而承担风险。例如，企业在产品尚未完全验证时就推向市场，后续通过OTA（在线升级）方式修复软件瑕疵或功能缺失。

监管部门对这一现象早有警示

工信部在2025年10月为上述准入要求修订公开征求意见时即指出，当前汽车行业非理性竞争，部分企业为抢占市场，选择通过压缩研发周期、降低零部件采购价格等措施加快产品迭代、降低成本，可能导致产品安全质量、售后服务难以有效保障，不利于保障消费者权益。

同月，国家市场监管总局相关负责人亦在出席公开活动时提出，车企应守住安全底线，将安全优先原则嵌入研发全流程，杜绝牺牲安全性换取产品上市速度的短视行为。

市监总局：车企不应牺牲安全性换取产品上市速度

10月17日，国家市场监管总局缺陷产品召回技术中心副主任王乃铝发言认为：车企应该守住安全底线，将安全优先原则嵌入研发全流程，杜绝牺牲安全性换取产品上市速度的短视行为。

王乃铝称，车企应做合规经营的示范者，更要做诚信宣传的引领者。针对各界颇为关注的智能辅助驾驶，他提出，车企应以通俗的语言告知消费者，辅助驾驶不等于自动驾驶，“双手不可离舵、视线不可离路”。

短评：

针对此次修订正式落地，工信部进一步解读称，严把准入技术审查关口，有利于更好压实企业主体责任，切实维护市场公平竞争秩序，推动企业更加重视提升产品质量安全水平。

1月27日，国家统计局发布2025年全国规模以上工业企业经营数据。数据显示，2025年中国汽车行业呈现出规模增长与效益下滑并存的复杂局面：全年产量3478万台，增长10%；营收11.18万亿元，增长7.1%；利润4610亿元，微增0.6%；全行业利润率降至4.1%，为十年来的最低值。

产销量、营收、利润保持增长，但利润率持续走低，这既是价格战的结果，也反映了行业升级的巨额投入。

汽车业盈利表现明显滞后于整体工业行业

2025年规上工业利润增0.6%，制造业平均利润率回升至5.0%。汽车业4.1%的利润率，不仅低于装备制造业5.5%的平均水平，更处于2015年以来的最低值。

低利润率反映了汽车行业面临的双重压力

经营层面，价格战导致整车售价下探，抵消了销量增长的红利。

原材料端，作为汽车的上游产业，有色金属采矿、有色金属冶炼、黑色金属冶炼2025年的盈利均大幅改善，这导致汽车行业的成本增长了8.1%，高于营收和利润增长。

战略层面，中国车企依然处于资本支出高峰期。高强度研发以及海外工厂建设的投入，导致折旧摊销与当期费用持续增加。低利润率既是过度竞争的恶果，也是技术迭代必须支付的成本。

中国汽车行业的盈利困境还需置于全球视野下审视

中外对比暴露了战略分歧，海外车企面临“失去市场”的长期风险，中国车企则面临“盈利脆弱”的短期风险。部分海外车企已经面临规模缩减伤及利润的经营危机。

海外车企普遍偏好“保利润”

但面对中国车企的全面竞争，除了丰田勉强维持高利润率，其他车企的利润总额和利润率都在面临挑战。

梅赛德斯-奔驰和本田的利润均出现“腰斩”式下滑（跌幅超50%），日产甚至预警了2750亿日元的亏损。

这些企业正在通过收缩产品线、削减产能和控制库存来维持财务健康，但在中国车企的攻势下，都在承受巨大压力。即便是销量维持微增的宝马，也陷入了“增销不增利”的局面，利润总额下滑近一成。海外车企普遍萎靡的财务数据证明，没有规模支撑的利润注定是无源之水。

中国车企虽然占据了规模优势，但4.1%的利润率意味着容错率低

企业一方面通过海外建厂和技术领先建立了护城河，另一方面也透支了当期利润，导致财务紧张。规模扩大确立了供应链话语权，但尚未转化为与之匹配的经济效益。中国车企在赢得市场的同时，也背负了巨大的财务包袱。

2026年，汽车行业将面临更复杂的挑战

风险方面，若价格战持续，叠加贸易壁垒升级，低利润率可能进一步恶化，导致现金流承压，部分企业面临淘汰出局风险。

机遇方面，前期的高额投入有望进入回报期。海外产能释放将降低物流与关税成本，技术复用将摊薄研发支出。

短评：

2026年，中国车企一方面需要维持规模增长，一方面需要修复盈利能力，这是一个艰难的平衡。

过去几年，全球汽车行业一直被一个宏大叙事牵引，即电动化、智能化、全球化，一切似乎都在朝同一个方向进行。

但高盛在最新发布的《2026年全球汽车展望》中，给出了一个几乎相反的判断——汽车产业正在进入一个“标准分裂、市场分化、各走各路”的新阶段。2026年，很可能是这场分裂被正式验证的一年。

电动化BEV与智驾NOA，不再同步前进

在过去的想象中，纯电动车（BEV）与高阶辅助驾驶（NOA）几乎是绑定出现的，没有电动化，就谈不上智能化。

但现实正在拆散这对“理想搭档”。

一方面，欧洲和美国的BEV渗透率开始放缓，补贴退坡，消费者开始重新计算“电动车是否真的更划算”。另一方面，市场对L2+级别NOA的兴趣却在持续升温，消费者愿意为“更聪明的车”付费，却对“必须是纯电”变得犹豫。

一个非常明确的信号是：到2026年，BEV与NOA的发展节奏将出现明显脱钩

高盛的研报读下来，一个非常明确的信号是：到2026年，BEV与NOA的发展节奏将出现明显脱钩。

这对整车厂意味着什么？意味着资本市场的估值逻辑正在发生变化——不再只看你“是不是电动车”，而是看你“能不能跑进智能驾驶这条主线”。

换句话说，电动化正在从“核心叙事”退化为“入场门槛”，而真正决定车企价值分化的，将是智能化能力，尤其是高阶辅助驾驶的落地节奏与规模化能力。

我们的核心优势到底在哪？成本优势+实打实的产业掌控能力！

关于中国新能源汽车的成本优势，市场已经说了很多年。但高盛给出了一个非常清晰的拆解结论，中国BEV的结构性成本优势超过 30%（请看下图，中国纯电VS非中国纯电成本对比，高盛研报），而且几乎全部来自供应链控制力。

不是营销，不是规模，而是实打实的产业掌控能力，动力电池全球份额70%+，正负极材料、石墨、锂精炼、稀土占据70%–98%，电驱、电控体系高度内生化。

这使得中国BEV在“不考虑关税”的情况下，天然具备跨区域碾压能力。也正因为如此，当中国市场本身开始放缓（高盛预计2026年中国汽车销量同比下滑），出口将成为几乎所有中国车企的“必选项”。

关税：已经接近30%，刚好抵消了中国车企的成本优势

全球（除了中美）对华BEV的关税情况

但问题是全球并不欢迎一个“过于有竞争力”的中国电动车产业。高盛做了一件很有意思的事——他们构建了一套“全球汽车关税温度计”。

结论只有一句话，全球平均针对中国BEV的关税，已经接近30%。这几乎刚好抵消了中国车企的成本优势。

于是，一个新的趋势正在形成，即出口+本地化生产并行推进（例如上图中的印度与印度尼西亚的本地化减免）。这条路径，其实和80–90年代日本车企的全球化过程高度相似。

经济安全：电动车，已经不再只是消费品，而是战略产业

高盛反复强调一个关键词：Economic Security（经济安全）。电动车，已经不再只是消费品，而是战略产业。

半导体、稀土、电池材料，这些领域的地缘风险，使得美国、欧洲正在主动选择 “更贵，但更可控。”这意味着在部分发达市场，未来可能只剩下成本更高的本土BEV。BEV渗透率的短期放缓，并不一定是技术问题，而是政治、产业安全与成本共同作用的结果。

高盛最看好的全球汽车市场：印度，成为海外车企刨除中国的备份市场

全球主要市场汽车销量展望，在所有区域中，高盛最看好的，不是欧洲，也不是日本，而是——印度。

原因并不复杂，“China+1” （这个词的意思是以中国为核心，同时再布局一个“备份国家”）成为跨国企业的共识，印度主动推动多技术路线并存（ICE/HEV/BEV/生物燃料）。

政策目标非常清晰，先做规模，再谈出口。目前印度汽车出口规模仍小，但高盛判断，突破100万辆只是时间问题。在全球产业链重组的背景下，印度更像一个“地缘与成本之间的平衡点”。

全球汽车产业不再收敛，而是在分裂

把所有内容放在一起看，高盛其实在讲一件事，全球汽车产业不再收敛，而是在分裂。

美欧中日对L2以上新能源车的销售结构需求。

BEV标准在分裂，NOA技术路线在分裂，市场准入规则在分裂，供应链正在被重新划线。2026 年，不是一个“加速一致”的年份，而是一个“各走各路、验证分歧”的关键节点。

短评：

接下来的汽车行业，胜负不再取决于一两项技术突破，而取决于你是否选对了路径、站进了对的产业体系里。路径一旦选错，技术再努力也没辙的——这或许才是高盛这份报告真正想提醒我们的残酷现实。

1月22日，吉利控股集团发布目标：吉利控股集团针对未来五年提出了销量年均同比近10%的增长计划。该集团希望在2030年进入全球销量前五名，届时销售规模达到650万辆，全球总营收超万亿元。

2025年，吉利控股集团销售汽车411.6万辆，同比增长26%

吉利汽车、沃尔沃汽车、极星、宝腾汽车、远程商用车等主要子公司的销量分别为302.5万辆、71万辆、6万辆、16.3万辆和16.2万辆。

这些子公司的销量大部分实现同比增长，其中吉利汽车的同比增速达39%。

吉利控股集团的销量增速高于行业平均水平

近三年中国汽车销量整体增速分别为12%、4.5%和9.4%。

吉利控股集团的销量增速高于行业平均水平，同期增速分别为20%、22%和26%。未来五年，吉利控股集团需要继续保持增势才能实现新目标。

新能源汽车和海外市场将是主要增长点

集团CEO安聪慧称，新能源汽车和海外市场将是主要增长点。新能源汽车的销量占比要从2025年的56%增至2030年的75%，海外市场销量占比要达到三分之一即217万辆。

在当前市场环境下取得高增长并不容易，吉利控股集团也不例外

2025年吉利汽车新能源品牌银河录得销量123.4万辆，同比增速达150%。其中纯电小车星愿的销量达47万辆，是国内全品类车型销冠。上述势头恐无法延续到2026年。

2025年底，主管部门修订汽车以旧换新补贴政策，车辆补贴金额与售价挂钩。这意味着，售价较低的新能源汽车的单车补贴额度将明显下降。

行业普遍预计，2026年纯电小型车市场将面临回调压力。

2026新能源政策调整，燃油车将部分崛起，吉利顺势推出油电混动

除了以旧换新措施调整，2026年新能源汽车购置税也从全免改为减半征收，新能源汽车销量占比能否持续提升存在不确定性。行业部分观点甚至认为，优惠政策落差缩小后，燃油动力汽车有望收复部分失地。吉利汽车称，将在2026年推出新一代的油电混动技术，将有4至5款新车型搭载该技术。

根治内卷最重要的途径是提升行业集中度

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻认为，根治内卷最重要的途径是提升行业集中度。过去十年来，汽车行业转型，吸引大量初创公司和跨界企业，车企数量原本就偏多，转型期这一状况进一步加剧。

巩旻认为，行业参与者众多，彼此竞争有利于不断推动创新和技术进步，中国在新能源和智能化供应链方面的竞争力就得益于此。但企业数量过多也有不利影响，参与者都很辛苦，难以盈利。如果车企在成本压力下选择牺牲产品质量，消费者也会付出代价。

短评：

从中长期来看，汽车行业头部集中规律不会变化，整合重组将是大势所趋。实际上，吉利控股集团内部整合也是顺应了行业趋势。

美国当地时间1月28日，特斯拉（NASDAQ：TSLA）发布2025年第四季度和全年财务数据，2025年，特斯拉取得总营收948.3亿美元，同比下滑3%。这是特斯拉成立以来，营收首次下滑。同期，公司录得净利润37.9亿美元，同比大降46%。截至2025年末，特斯拉在手现金及等价物余额为440.6亿美元。

业绩表现主要受汽车业务拖累

特斯拉当前主营业务包括汽车、储能等，业绩表现主要受汽车业务拖累。2025年，特斯拉共交付汽车164万辆，同比下滑9%。汽车业务全年营收下滑10%，降至695亿美元。

储能业务在2025年表现较好

特斯拉全年共部署46.7吉瓦时（GWh）储能电池，全年营收同比大涨27%，增至127.7亿美元。特斯拉的其他服务业务收入同比上扬19%，增至125.3亿美元。

特斯拉的汽车业务正面临压力

2025年，特斯拉在美国、中国和欧洲市场分别销售汽车58.9万辆、62.6万辆和23.9万辆，同比下滑7%、4.8%和26.9%。

马斯克并不希望特斯拉固守汽车单一业务

特斯拉CEO马斯克不甘固守在汽车业务单一销量维度继续竞争，他希望推动特斯拉融入人工智能大潮，将其打造成人工智能硬件公司。

在汽车业务方面，特斯拉未来的重心是持续更新辅助驾驶系统FSD（Full Self-Driving）、量产无人驾驶出租车Cybercab。

马斯克在28日举行的财报电话会上称，FSD总订阅数超过110万份，同比增长38%。特斯拉还在持续推进FSD在中国和欧洲的落地监管审批。特斯拉正在美国小规模测试无人驾驶出租车运营服务，特斯拉称，2026年这项服务将继续扩大至多个美国城市。

特斯拉无人驾驶出租车的运营测试仍基于现有车型

2026年上半年，完全为自动驾驶设计的Cybercab将启动量产。这款车型没有配备方向盘和踏板。马斯克称，未来特斯拉绝大部分汽车产品都将转向自动驾驶，电动跑车Roadster是唯一的例外，这款车型将完全为驾驶设计。

2026年第二季度停产Model S和Model X两款车型

马斯克还宣布，将在2026年第二季度停产Model S和Model X两款车型，并将其工厂改造为人形机器人产线。他称，作出停产决定有些伤感，但市场发生了变化，这两款车型到了收官时刻。马斯克命名为Optimus的人形机器人是他为特斯拉规划的新业务。

他宣称，Optimus将是特斯拉有史以来产量规模最大的产品。

特斯拉计划在2026年一季度发布第三代Optimus。特斯拉称，新版本是一次重大升级，搭载最新设计的机械手。第三代机器人将是首款面向量产的设计版本，首条生产线和供应链准备工作正在推进之中。特斯拉计划在2026年底启动Optimus量产。

特斯拉还在迅速扩建算力基础设施来支持这些产品

为了支持这些硬件产品，特斯拉还在迅速扩建算力基础设施，并自研更大算力的车载推理芯片。当前，特斯拉拥有的训练集群算力大于10万张英伟达H100，其目标是在2026年上半年再提升一倍。

特斯拉目前车载推理芯片为AI 4，公司计划在2027年和2028年推出AI 5和AI 6芯片，其中AI 5芯片的算力预计是当前芯片的10倍。

马斯克的版图还有xAI，Grok可以管理车队

马斯克规划的人工智能版图不止于此。特斯拉在财报中披露，2026年1月16日，特斯拉签署协议，斥资20亿美元投资马斯克旗下人工智能企业xAI，交易预计在2026年一季度完成。xAI推出了聊天大模型Grok。在北美，Grok已经集成在特斯拉座舱系统。

马斯克在电话会上称，未来Grok还可以发挥更大作用，比如管理一组Cybercab车队，或者Optimus机器人。

特斯拉转型还需要现有业务支持，尤其是电池和储能业务

还能为算力中心提供电力保障。特斯拉称，公司的锂精炼厂已经启动试生产，首个磷酸铁锂电池工厂将在2026年投产，产能预计为7GWh。

特斯拉大圆柱电池4680实现了正、负极干电极工艺量产。干电极是一种生产工艺，可以大幅节省生产成本并提高电池能量密度。2026年，特斯拉计划启动新一代储能产品Megapack 3和Megablock生产。

短评：

资本市场看好特斯拉的非汽车业务前景。1月28日，特斯拉收报431.46美元/股，微涨0.13%。

2026年1月26日，保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰（Alexander Pollich）分析称，中国消费者的需求发生了变化。2025年保时捷在华销量连续第四年下滑，从2022年的9.6万辆跌至4.2万辆。

中国汽车消费者希望获得科技体验

中国消费者希望在自己的汽车上获得完美的科技体验，本土品牌抓住了这一机遇。

中国企业没有历史包袱，相当于从白纸开始，专注于软件和平台开发。其中部分企业来自手机和互联网行业，它们原本就有打造科技体验生态系统的经验。

中国汽车市场竞争激烈，保时捷也无法置身事外

比亚迪等中国企业具备强大的垂直整合能力，产品极具价格竞争力，其他企业几乎都在跟进，各细分市场价格迅速下滑。例如保时捷卡宴所在的C级SUV市场，三年间厂商建议零售价下降了超三分之一。

宏观经济环境同样不利于豪华车

近几年，中国房地产市场深度调整，消费低迷，汽车市场规模尽管整体保持增长，但“消费降级”效应明显。2025年，中国豪车销量下滑28%。2025年中，中国已将豪华车消费税起征点从130万元下调到90万元。潘励驰称，保时捷有30%的产品受到豪车税影响，消费者需要支付的价格上涨约11%。

“以上因素共同构成了一场‘完美风暴’。”潘励驰说，保时捷受到冲击，为了应对市场变化，保时捷中国正采取一系列调整措施。

保时捷在中国设立德国之外的第一个综合研发中心

2025年，保时捷在中国设立德国之外的第一个综合研发中心，加强数字化和智能化技术研发。潘励驰透露，保时捷与中国供应商合作，开发了全新的智能网联和信息娱乐系统，2026年这些系统将搭载在若干车型上。

保时捷也在考虑在旗下车型上应用辅助驾驶功能。潘励驰称，中国有优秀的本土企业和全球供应商可供选择，保时捷正在对多种方案进行评估。

响应市场变化同时，保时捷仍将坚守自身品牌定位和价值

他以辅助驾驶举例称，跑车品牌讨论辅助驾驶技术可能看起来有些矛盾，人们购买保时捷通常是希望自己享受驾驶乐趣，但这由客户需求决定。

对于一些城市用车场景来说，消费者每天通勤时可能希望将大部分驾驶任务交给辅助驾驶系统，保时捷必须正视这一需求，确保为中国和其他市场提供解决方案。

保时捷仍将坚持以驾驶员为中心，保持特有的驾驶感。即便今后汽车行业进入自动驾驶阶段，保时捷车型也将始终配备方向盘和踏板。“驾驶员始终拥有接管权，他可以随时按下按钮享受驾驶乐趣。”潘励驰说。

中国市场电动化转型迅猛，保时捷不再押注于纯电动单一路线

保时捷正在开发中大型SUV车型，提供燃油和插电式混动两种版本。在新车型上市之前，保时捷将在中国推出多款专属版本电动车型。

保时捷希望能够重新赢回中国市场，但目前处于调整期，当前更注重维持市场供需平衡，销量数字并不是目标。他还指出，保时捷在中国没有国产或者推出第二品牌应对市场竞争的计划。

高利润的出口模式在中国行不通了

大众汽车集团全球CEO奥博穆（Oliver Blume）曾长期担任保时捷CEO，他近期在接受德国《商报》采访时称，高利润的出口模式在中国行不通了，保时捷需要重塑中国业务，调整组织架构、减少供应、缩减经销商网络。

汽车是长期竞争行业，保时捷将在中国持续寻找机会。

短评：

保时捷不会放弃中国庞大的市场，在保利润和技术竞争获得平衡。辅助驾驶方面，保时捷不擅长，正在和中国本土企业和全球供应商可供选择，保时捷正在对多种方案进行评估。