周报:市监局规定亏本卖车, “以好充次”是违规,别想变相降价

（原标题：周报:市监局规定亏本卖车, “以好充次”是违规,别想变相降价）

[汽车之家 行业] 本周行业最大事件，市监局强调不能“亏本卖车”、“以好充次”，似乎有违背常识，但监管担心经销商亏损严重，最终还是消费者受损。L3级自动驾驶车型获准入市，但个人车主还开不上，打车可以享受到。之前发布的电池弹射功能，引发大众探讨，尽管说明并非在任何情况下都会发生，但大众不接受。

12月12日，国家市场监督管理总局（下称“市监总局”）公布《汽车行业价格行为合规指南》征求意见稿，强调汽车生产企业、汽车销售企业若以各类方式“赔本卖车”，将面临重大法律风险。车市“反内卷”又有新行动。

依照《价格法》起草

市监总局依照《价格法》《价格违法行为行政处罚规定》等既有法规，结合汽车行业的实际运作模式，起草了这份合规指南。

征求意见稿明确提到，除依法降价处理的积压商品外，汽车生产企业和销售企业均不得以排挤竞争对手或独占市场为目的实施不正当价格行为。

市监局要求车企不可以亏本卖车

市监总局要求，车企不应以低于生产成本的价格向经销商、贸易商出货，亦不得使用“以好充次”等各类手段变相降价。征求意见稿明确指出，汽车生产成本包括制造成本，以及由管理费用、财务费用、销售费用等构成的期间费用。

汽车销售企业同样不能以低于进货成本的价格销售汽车产品，且不得通过折扣、补贴、非对等物资串换等各类手段，使实际销售价格低于进货成本。

汽车市场秩序被各类营销手段严重扰乱

市监总局称，近年来，随着汽车市场尤其是新能源汽车市场的快速发展，新型商业模式不断涌现，价格行为也日趋复杂。实践中，汽车生产销售领域存在价格标示不规范、价格欺诈、价格串通、非理性竞争等行为，严重扰乱了市场秩序。

“反内卷”限制了价格战，车企表面难以像过去那样频繁调价促销，实际暗流涌动

然而，市场竞争压力仍真实存在，明里暗里的价格战没有真正熄火。最近数月，许多品牌为在后续竞争中维持价格优势，在新车发售时即采取激进的定价策略。

新车上市定价就足够的低：值得警惕

中汽协相关负责人在11月警示称，车企在新能源汽车上市时，就将产品定价控制在较低水准，这不是一个好的趋势，值得行业高度关注。

例如，蔚来汽车9月发售ES8改款车型，起售价较前代产品下降逾9万元，降幅约为18%。同月，吉利汽车旗下领克08车型改款上市，起步版本的“上市限时价”较旧款起售价下降2.6万元。

12月12日，中汽协发文称，汽车行业近年的“内卷式”竞争严重影响了产业健康发展，破坏了市场正常竞争秩序，导致行业整体盈利水平持续下滑。

中国汽车市场的消费群体整体上仍然更注重性价比

“比如，一有‘国补’‘地补’这类刺激，车市表现就会非常好，而且中低端产品受拉动最明显。这恰恰说明，国内消费者对价格是非常敏感的。”他说。

对车企而言，降价的效果几乎立竿见影

以乐道L90为例，易车数据显示，该车型8月、9月的销量连续高于1万辆，成为蔚来汽车扭转颓势的关键产品。比亚迪公布的数据显示，方程豹钛7上市30天累计交付超过1.1万辆，迅速成为方程豹品牌的销量担当。

经销商亏损严重，最终还是消费者受损

中国汽车流通协会亦于同日指出，2025年上半年，汽车经销商亏损比例上升至52.6%，74.4%的汽车经销商有不同程度的价格倒挂。协会称，严重的价格倒挂，可能导致服务缩水、售后减配等问题，最终损害消费者权益。

零售过程也提出具体要求

除了规范汽车定价，市监总局还对零售过程提出具体要求。例如，汽车销售企业降价促销时标注的被比较价格，不得高于同一经营场所在此次促销前七日内的最低成交价格。

市监总局还提示，销售企业使用虚假的“市场价”“厂商指导价”“市场参考价”等进行价格比较宣传，或虚假标示“限时降价”“清仓价”等行为，均存在较大法律风险。

最近两年，许多企业频繁使用“补贴价”“一口价”等字眼吸引消费者。其中，不少所谓的“活动价”，实际上是把厂家置换补贴或预购优惠，地方政府的促消费补贴，甚至是国家“两新”政策补贴等各类优惠、补贴计入其中。实际交易未必满足全部条件，许多消费者的购车价格会明显高于这些宣称价格。

开展促销活动要公开透明

针对上述行为，征求意见稿提出：汽车销售企业在开展促销活动时，应在显著位置公示促销规则、活动期限、适用范围等，真实标明折价、减价基准；通过积分、礼券、兑换券、代金券、预付款等折抵价款的，应当以显著方式标明具体计算方法。

针对各类补贴，销售方还应在显著位置标示补贴对象、补贴方式、参与条件、起止时间等信息。

各大车企发声配合

征求意见稿公布后，比亚迪、小鹏汽车均发文表态，坚决杜绝任何形式的价格欺诈和不正当竞争行为。北汽集团提出，将严守公平竞争原则，坚决杜绝低于成本价倾销、虚假宣传等违规行为。奇瑞汽车亦称，反对任何形式的价格欺诈和价格套路，反对任何扰乱行业健康生态的恶性竞争。

短评：

行业“反内卷”的背景下，公司很难在产品发售后动态调价，不得不在新车发售时就打好“提前量”。但这种内卷显著压低了中国汽车行业的利润空间。主管部门有意遏制车市无序竞争，但市场上明里暗里的降价难以“一刀切”式治理，价格战可能仍会持续较长时间。

近期一则流传于网络的视频显示，一辆电动车，用类似安全气囊的办法，将整块电池，抛射至距车身3—6米的区域。据传，该技术能在电池热失控时，在1秒钟内，将电池弹射出，实现车电分离。

这在网上引发了群嘲。有大量网友质疑，在公共道路上弹射高温、可能起火爆炸的电池包，会对周边无辜车辆、行人及公共设施构成严重威胁，引发二次事故,是一种“死道友不死贫道”的技术。

不过也有支持者认为，该技术为极端情况下，车内人员逃生，创造了宝贵的时间窗口。而且修理厂不敢去拆解已经热失控的电池，只有等待燃烧，车必然会烧毁。有了这个功能车就能保住。

弹射功能并非在任何情况下都会发生

研发这一技术的中国汽车碰撞维修技术研究中心回应媒体称，弹射功能并非在任何情况下都会发生，项目开发之初就确立了“不安全，不弹射”的原则。如车辆周围有人，该功能将被绝对禁止激活。但总有一部分车刚好处于合适弹射的场景。

这个技术解释似乎没有问题，不过大众不接受

也很好理解。弹射的好处是很清楚的，保人保车，但虽然理论上危及他人的时候不会弹射，但技术总会有意外。所以，实际计算的公式是：第三者为这个功能承受了一定的风险。

这就是一个典型的功利主义算法。而关于电车，并不止于这一次功利主义算法。

5个人的生命一定比1个人的值钱，不管是谁犯错

功利主义来回答电车难题，是非常容易的。火车冲向5个正在铁轨上玩的人，如果你扳动转向阀，火车会改道，而这个轨道上只有一个正在维修铁道的人。按照边沁功利主义的观点，他会毫不犹豫扳动转向阀，让火车冲向那只有1个人的方向。因为5个人的生命一定比1个人的值钱，而不管是谁犯错。

这种弹射技术也是在计算伤人的概率，但大众不接受功利主义

车内一定有人，而经过检测，弹射到路人是小概率的。所以这个技术是合理的。但舆论觉得：“在任何概率下，没犯错的人的生命财产安全”，都不应该被这辆车威胁。也就是说，舆论不接受这种功利主义的算计。

如果是公交车、校车呢？很多人的答案就不一样了

但是，如果是校车安装这种弹射电池技术呢，如果是公交车呢？很多人的答案就不一样了。因为这时天平的两端一边是个体，一边是集体。推而广之，所有的公共政策，所有的经济政策，都是这样的功利主义计算。但问题是，“一个人和五个人”这种明显而极端的场景是非常少的。大多数情况下，功利主义是算不清楚的。

短评：

实际上，不仅仅是一次弹射，整个新能源车的发展，正是出于功利主义的计算。损失一部分人的利益，然后补贴给新能源车行业，促进其发展，最后反馈整个社会。现在这个产业政策是非常成功的，但问题是，这种长链条的功利计算，在利益分配的结构上，是否公平呢？这个问题没有答案，人类也不可能不对经济系统进行干预。但问题是，问出这样的问题，不可或缺，它有助于产业政策朝着更冷静、更理性、更客观、更科学、更公平的方向移动。

博世获得丰田汽车全球辅助驾驶百亿元级别订单，合作产品计划于2028年量产。博世将为丰田汽车提供低阶和高阶两套辅助驾驶方案，适配车型将在欧盟、北美、日本和英国等市场销售。

按照国际自动机工程师学会分级，自动驾驶从L0至L5分为六个级别

L3级和以上级别为自动驾驶，L1和L2都是辅助驾驶。国内一般把传统L1和L2级称为低阶辅助驾驶，把能够支持高速和城区领航的L2级称为高阶辅助驾驶。

博世是全球排名第一的跨国零部件企业

在传统低阶辅助驾驶领域占有绝对优势。近年在特斯拉（NASDAQ：TSLA）引领下，中国车企纷纷推出搭载中高阶辅助驾驶系统的产品。市场机构盖世汽车研究院的数据显示，2025年前10个月，高阶辅助驾驶在国内乘用车新车领域的渗透率达到20.7%。

在高阶辅助驾驶领域，中国新兴供应商居于领先地位，头部企业包括华为、Momenta、地平线和卓驭科技等。

博世在中国组建了庞大的智能驾控系统团队，推出高阶辅助驾驶解决方案

为响应市场需求和变化，博世在华组建了庞大的智能驾控系统团队，推出高阶辅助驾驶解决方案，目前其产品已搭载到多款国内车企产品上。此次博世拿到丰田汽车全球辅助驾驶订单，很大程度上得益于中国团队支持。

博世方面曾介绍，在华智能驾控团队实现了从中国向博世全球总部的“反向技术输出”。

丰田汽车在华产品主要使用Momenta系统

在中国之外的市场，丰田选择博世，表明辅助驾驶等智能化技术出海面临复杂挑战。

不愿具名的标准制定人士介绍，辅助驾驶系统软件需要全生命周期升级更新，高阶辅助驾驶系统还需要收集数据进行训练。系统从落地到升级都需要经过本地市场监管部门的验证，需确保合规。

欧盟对汽车辅助驾驶功能定义的限制远多于中国

欧盟市场以强监管著称。汽车零部件企业法雷奥（Valeo）中国区首席技术官顾剑民介绍，欧盟对汽车辅助驾驶功能定义的限制远多于中国，许多在国内成熟应用的功能如大曲率过弯等，在欧洲受限或者需要降级。欧盟对数据采集、隐私脱敏要求极严，有可能制约算法训练与迭代。在网络安全和软件升级等方面，欧盟也有强制性要求。

顾剑民称，欧盟交通标识、道路情况和驾驶习惯与国内差异明显，辅助驾驶系统需要在当地进行长周期实车验证，这些因素将推高相关合规成本和难度。

国内供应商若不熟悉当地法规，成本会更加高昂

国内车企一款搭载辅助驾驶系统的产品在欧盟10余个国家的验证成本高达数亿元。国内供应商若不熟悉当地法规，成本会更加高昂。

丰田是全球销量第一的车企，合规和稳定可靠供应是其首要考量

在全球100多个国家销售产品，合规和稳定可靠供应是其首要考量因素。博世等跨国零部件企业在全球主要市场都有生产销售布局，深谙各地法律法规，在匹配车企海外市场需求方面，有天然优势。

短评

从丰田汽车高阶辅助驾驶产品落地时间判断，辅助驾驶海外市场即将启动，中国车企相关出海产品可能也需要寻找博世等跨国供应商应对合规挑战。中国新兴供应商若不能迅速补齐相关能力，可能会在未来全球市场竞争中处于被动地位。