毫末智行停摆戳破“长城智驾就是第一”的谎言

（原标题：毫末智行停摆戳破“长城智驾就是第一”的谎言）

日前，辅助驾驶领域迎来重磅突发消息：曾估值超10亿美元、由长城汽车孵化的独角兽企业毫末智行，被证实业务全面停摆。

根据多位内部员工向媒体证实的信息，公司于11月22日下午通过内部群组下发“停工放假通知”，明确北京、上海、深圳、保定四地所有在职员工自11月24日起停工，复工时间另行通知。

目前约300名员工已被拖欠10月、11月工资，11月社保面临断缴风险，公司北京账户已被冻结，办公区出现断网断电断水情况，核心管理层始终未就停工原因、薪资结算、社保补缴及赔偿方案给出任何说明，部分员工已计划通过劳动仲裁维权，超20万搭载毫末HPilot系统的长城车主则面临智驾服务“断供”困境。

长城汽车董事长魏建军此前在央视访谈中高调宣称的“长城智驾综合水平就是行业第一”，成为无法自圆其说的争议焦点。

作为长城智驾布局的核心载体，毫末智行的骤然崩塌并非偶然，而是长城智驾技术路线失误、核心能力缺失、战略布局混乱的集中爆发。

这场停摆像一把精准的手术刀，无情戳破了“智驾第一”的宣传泡沫，暴露了长城在智能化转型赛道上外强中干的真实处境。

01自主研发溃败：毫末智行停摆的必然轨迹

毫末智行的覆灭，是长城自主智驾研发路线的彻底失败，其发展历程早已埋下隐患。2019年11月，长城汽车将内部智能驾驶前瞻分部剥离成立毫末智行，核心管理层多来自长城体系，凭借母公司资源加持迅速崛起。

累计完成7轮融资，投资方涵盖美团、高瓴创投、高通等巨头，巅峰时期估值超10亿美元，跻身独角兽行列并登上《胡润全球独角兽榜》，核心产品HPilot系统搭载于魏牌、坦克、欧拉等近20款车型，覆盖超20万车主。

但其技术路线从起步阶段便与行业趋势脱节，长期押注“高精地图+规则算法”传统方案，而2023年起，国内行业已全面转向“重感知、轻地图”与“端到端大模型”技术浪潮，导致毫末在城市NOA场景泛化能力上严重不足。技术滞后直接体现在量产承诺的反复跳票。

2022年成都车展，毫末宣称当年四季度落地城市NOH、2023年覆盖100城，最终未能兑现；2023年5月再次承诺2024年开拓100城、2025年底实现100万台装机量，截至2024年底仍未达成目标。

更致命的是，长城汽车的战略转向成为压垮毫末的最后一根稻草。2024年，长城正式宣布向第三方供应商元戎启行独家投资1亿美元，并与大疆车载展开深度合作，将魏牌全新蓝山、高山7等战略级高端车型的智驾方案全部切换为元戎启行的端到端技术，毫末彻底失去唯一核心客户与订单来源。

危机早有苗头，2023年毫末已开始悄悄裁员，2025年核心高管持续流失，官方账号8月后再无业务动态更新，资金链逐步断裂，最终导致停摆已成必然。毫末的陨落，标志着魏建军寄予厚望的自主智驾研发体系完全崩塌，“行业第一”的技术根基不复存在。

02外采依赖真相：核心技术缺失的“组装式智驾”

毫末停摆后，长城试图通过强调与元戎启行、大疆车载的合作掩盖自身短板，但公开信息与市场反馈均证实，其所谓“领先智驾”本质是依赖外部供应商的“拿来主义”，与“自主第一”的宣传严重相悖。

从技术来源来看，长城目前主打的全场景NOA功能，核心技术明确来自元戎启行的端到端方案，并非自身研发成果——魏牌蓝山等主力车型的智驾系统均由元戎启行提供技术支持，长城仅承担整车适配与终端交付角色。

这种依赖外部技术的模式，不仅让长城智驾失去核心竞争力，更导致实际体验与宣传脱节。

超20万搭载毫末HPilot系统的车主，如今面临智驾服务“断供”风险，坦克500、老款蓝山车主已在网上抱团维权，核心诉求集中于OTA升级中断、故障维修无门等问题。

而采用元戎启行方案的新款车型，也存在明显适配短板，车主反馈“弯道接管频繁”“路口决策犹豫”“无保护左转时制动突兀”等问题，根源在于外部方案与长城整车电子电气架构的协同不足，而长城缺乏自主优化的核心算法能力。

从技术架构来看，长城采用“多供应商拼凑”模式：魏牌、坦克车型用元戎启行方案，哈弗、欧拉车型用大疆车载方案，缺乏统一的技术标准和用户体验体系，更未形成自主核心算法与数据积累。

在当前主流车企纷纷聚焦自研算法的行业背景下，长城这种“组装式智驾”模式，使其在智驾核心领域的自主化程度落后于行业主流水平。没有自主技术支撑的“拿来主义”，让“智驾第一”沦为缺乏实质内核的宣传口号。

03战略失焦恶果：市场差距与认知脱节的双重危机

魏建军“长城智驾第一”的宣言，本质上是战略冒进与市场实际严重脱节的产物，而毫末智行的停摆正是这种错误战略的直接后果。

长城在智驾布局上始终摇摆不定：早期过度依赖内部孵化的毫末智行，却缺乏有效的研发管控机制，导致其技术路线僵化；当毫末明显掉队后，又仓促转向外部合作，试图通过资本输血快速补短板，却忽视了技术整合与自主沉淀的长期价值。

这种战略摇摆背后，是长城对行业趋势的认知偏差——魏建军曾宣称“十年前长城H8智驾就拿过国内第一”，却忽视了智能驾驶技术的迭代特性，十年前的技术优势早已无法支撑当下的行业竞争。

市场数据更凸显了长城的掉队态势。在新能源转型这一智驾发展的基础载体上，长城已明显落后于行业节奏：2025年前三季度，长城汽车新能源车型累计销售27.85万辆，占总销量比重仅30.2%，而同期行业整体新能源乘用车渗透率已达57.2%，吉利汽车新能源渗透率更是高达54%。

2025年3月数据显示，长城新能源渗透率仅25.7%，远低于全国约40%的平均水平，而比亚迪新能源渗透率近100%，奇瑞新能源增速达125.4%。

新能源转型的滞后，直接限制了智驾技术的规模化落地场景，而智驾核心能力的缺失，又进一步削弱了其新能源产品的市场竞争力，形成恶性循环。

当行业头部企业已进入“自主研发+规模化落地”的深水区时，长城仍在依赖外部供应商拼凑方案，既无自主可控的核心算法，也无统一的技术架构，更无经过大规模验证的用户体验数据。

魏建军“长城智驾就是第一”的宣言，与长城新能源渗透率不足30%、智驾技术依赖外采、自主研发团队停摆的客观事实形成尖锐矛盾，这种认知与市场的严重脱节，让长城在智能化赛道上的差距持续扩大。

毫末智行的停摆，不仅是一家独角兽企业的陨落，更是对魏建军“长城智驾就是第一”谎言的终极戳破。

所有权威信息与客观事实都指向一个结论：长城既无自主可控的智驾核心技术，也无行业领先的落地体验，更无清晰连贯的战略布局，所谓“第一”不过是脱离实际的宣传口号。

毫末的溃败是自主研发路线的破产，外采依赖暴露了核心能力的缺失，战略失焦则让其在行业竞争中持续掉队，这三重危机共同构成了长城智驾的真实处境。

智能驾驶的竞争从来不是口号的比拼，而是技术实力、研发沉淀与市场落地能力的综合较量。

毫末停摆的公开信息、超20万车主的维权诉求、长城新能源转型的滞后数据，都从不同维度印证了“智驾第一”的虚假性。

在小鹏、华为、理想等企业凭借自研技术占据第一梯队，比亚迪、吉利等传统巨头加速智能化布局的当下，长城若继续沉迷于口号式宣传，忽视核心能力构建，终将在汽车行业智能化转型的浪潮中被淘汰。

对于长城汽车而言，毫末停摆是危机也是警示。想要真正实现智驾领域的突围，首先需要摒弃浮躁的宣传心态，正视与行业领先者的差距；其次要重构战略布局，将资源集中于自主研发与技术沉淀，而非依赖外部供应商的短期输血；最后需建立科学的研发体系与用户服务机制，妥善解决停摆引发的员工欠薪与车主维权问题，重建市场信任。

“智驾第一”的谎言已被戳破，唯有脚踏实地补短板、练内功，才能在激烈的市场竞争中挽回颓势，否则等待长城的或将是更残酷的行业洗牌。