周报:比亚迪营收利润双双下降，百亿研发费用拖累赌未来

（原标题：周报:比亚迪营收利润双双下降，百亿研发费用拖累赌未来）

[汽车之家 行业] 本周新势力方面，大众新车将使用小鹏自研芯片与辅助驾驶技术，小鹏突然短期从1代VLA转到2代VLA，原因是2代突破。行业中选择自研路线的车企并不多。赛力斯香港上市认购火热募资140亿港元，业绩担忧首日开盘破发，3季报利润上升，销量逆势下滑。对于市场的担忧，赛力斯也清楚解决方案：出海+机器人。

传统车企，比亚迪进军日本K-Car市场，尽管挑战巨大，但国内市场不让打价格战，营收利润双降，打开国际市场意义重大。吉利5.85亿元就拿下巴西雷诺：较小代价实现海外扩张。

海外方面，特斯拉股东大会通过马斯克1万亿美元薪酬激励方案，创下商业史上最大金额，企业治理专家褒贬不一。

10月31日，比亚迪发布财报，披露2025年三季度，新能源汽车龙头企业比亚迪业绩下滑。季度内，比亚迪实现营收1949.85亿元，同比减少3.05%，归母净利润同比下降32.60%，降至78.23亿元。

比亚迪是A股5000家上市公司研发费用第1大企业：费用增速超过营收增速致利润下降

前三个季度看，比亚迪累计营收达5662.66亿元，同比增长12.75%。

营业成本同比增加14.76%、至4650.54亿元；销售费用、管理费用分别为185.08亿元和152.68亿元，同比增长11.21%、23.04%；

研发费用更是同比增长31.30%，达到437.48亿元。是A股5000多家上市公司中研发费用绝对值最高的企业，断层领先其他国央企，是第二名中国建筑研发费用的2倍。

成本增速高于收入增速，致使比亚迪利润承压。

前三季度，比亚迪归母净利润为233.33亿元，同比下降7.55%。

销量：增速创三年来新低

三季度，比亚迪汽车交付量111.4万辆，同比下滑1.85%，这是比亚迪近三年季度销量增速最低的季度。

公司当下的两大战略之一：高端化，并不理想

公司高端化主要依赖三个子品牌，方程豹、腾势和仰望。今年前9月这三款车的销量分别11.5、11.6、0.25 万辆，同比分别增长279%、28%和-62%。

作为公司最高端的车型仰望，今年销量并不理想。腾势的表现也有一些乏力，所以该品牌刚刚更迭了管理层，相比之下，方程豹今年的表现则比较亮眼。

战略之二：出海，环比变化不大，今年停滞

三季度，比亚迪海外销量23.3万辆，同比146%，对比去年进步巨大；今年看，出海稍显停滞。不过总体看是稳步增长。

一方面海外对混动车型需求逐步提升，受益土耳其、巴西、欧洲等地销量快速增长；另一方面是受益滚装船投入，自建运力提升带动销量提升。

另外，公司加大海外市场投入，比亚迪巴西乘用车工厂落成投产，后续积极布局乌兹别克、匈牙利、土耳其、印尼等市场，也有望提振盈利。

不过仅仅从三季度来看，公司三季度的高端和出海销量相较二季度变化并不大。三季度，其中高端车型销量占比5.9%（剔除方程豹钛3），环比下降了0.2个百分点，出海销量占比 21.1%，环比同样小幅回落。

2025年下半年以来，比亚迪汽车销量增速放缓

前三季度，比亚迪销售汽车326.01万辆，同比增长18.64%。其中，三季度单季销量约为111.42万辆，同比减少1.82%。

2024年，比亚迪汽车销量达到427万辆，超越上汽集团，不仅站上了国内车企总销量榜首，还跻身全球前六大车企。在此基础上，比亚迪曾为2025年规划了500万辆的销量目标。近期，比亚迪将年度销量目标下调至460万辆。

当前，国内汽车行业倡导“反内卷”，比亚迪最擅长的价格难以开展

比亚迪以零部件垂直整合闻名，成本控制能力极强。董事长王传福曾称公司“除了轮胎和玻璃，什么都自己造”。内部供应链有助于比亚迪从系统和集成层面推进降本，还帮助公司在和外部供应商谈判时掌握极强的议价能力。

比亚迪曾发起多轮价格战，成为国内车市价格战最大受益者

凭借强大的成本控制能力和产品迭代速度，比亚迪曾发起过多轮价格攻势，并成为国内车市价格战的最大受益者之一。但整体而言，价格战削弱了国内汽车行业的盈利能力，多数车企苦不堪言，却又不得不投身其间。

被监管部门批评国内汽车行业无序价格战

2025年5月末，中国汽车工业协会、工信部先后发声，批评国内汽车行业无序价格战挤压企业利润空间、阻碍行业发展。工信部相关负责人称，将对汽车行业内卷式竞争加大整治力度。“反内卷”由此形成声势，为价格战套上了“紧箍咒”。

短评：

总体来看，比亚迪当下仍处于“换档调整期”。国内市场竞争激烈导致销量承压，而毛利率环比改善显示公司盈利能力正在修复。出海与高端化仍是未来增长两翼，但短期变化不大。

11月5日，小鹏汽车在公司的科技日活动期间宣布，小鹏汽车、大众汽车集团合作为大众品牌打造的部分新车型，将搭载小鹏自研的“图灵”芯片，并应用小鹏最新一代智能辅助驾驶技术。

“大小联手”始于2023年7月

双方当时达成技术合作框架协议，计划基于小鹏现有平台开发两款电动车型。同时，大众汽车集团对小鹏汽车增资约7亿美元，获得4.99%的股份，锁定双方的战略合作关系。这些合作车型会自2026年初开始推向市场。

此后，小鹏汽车和大众汽车集团的合作不断深入

从起初的平台与软件技术，扩展至更多领域。2024年4月，小鹏汽车和大众汽车集团宣布将合作为大众在中国生产的电动汽车平台开发电子电气架构。

2025年8月，双方进一步将新电子电气架构技术的应用拓宽至大众的燃油和混动车型。针对此次芯片及辅助驾驶合作，小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地称，上述合作将首先落地在大众即将于2026年推出的车型，未来是否拓展至更多车型和非纯电平台，取决于下一步的发展。

小鹏汽车自研芯片在2025年7月首次上车

目前已搭载于小鹏G7车型顶配版本，以及新款P7车型的所有版本。这些车型均配有3颗图灵芯片，单颗芯片的有效算力为750 TOPS，其中2颗用于辅助驾驶。TOPS是算力单位，1 TOPS代表处理器每秒可完成1万亿次运算。

行业中选择自研路线的车企并不多

自研芯片需要大量投入，且通常难以依靠对外销售分摊研发成本，行业中选择这一路线的车企并不多。对小鹏汽车而言，自研芯片进入大众车型，意味着芯片性能和可靠性得到认可，也有希望正式打开对外销售通道，提升规模效应。

在辅助驾驶系统方面，大众汽车选择了小鹏汽车第二代VLA（视觉语言动作模型）方案。该智能辅助驾驶方案尚未正式量产上车。

VLA是智能辅助驾驶行业技术发展的新方向之一

当前，各类辅助驾驶方案中的领航辅助驾驶多基于端到端方案。VLA与端到端的区别在于算法引入了语言模型，系统不再像“小脑”一样简单地感知和执行，而是具备类似“大脑”的思维和推理能力。

VLA的拥趸普遍视该技术为“端到端2.0”。

小鹏为什么突然短期从1代VLA转到2代VLA？

实际上，小鹏汽车第一代VLA方案也刚推出不久，2025年9月才开始推送上车。

与一代方案相比，二代方案去掉了“语言转译”环节，聚焦于从视觉信号到动作指令的端到端直接生成，实质上从以语言模型为核心，变为了以物理世界模型为核心。

针对技术路线在短时间内激烈转向，何小鹏解释称，公司在2024年即采取了两套VLA方案并行的研发策略，第一套为标准的VLA方案，另一套更像物理世界模型。第二套方案一度没有跑通，标准方案则进展清晰，小鹏汽车因此选择率先使用第一套标准方案。

不过，在2025年二季度，无“语言转译”环节的第二套VLA方案取得了重要进展，且展现出更高的上限。小鹏汽车决定加大对第二套方案的开发力度，并最终停止了标准方案的开发。

短评：

面对当下中国市场的竞争形势，部分跨国车企实际上已放弃保住份额，转而利用它们在中国的产能积极布局出口；以大众为代表的另一派跨国车企，则尝试通过与本土合资方、供应链深入合作，开发针对中国市场的车型，力图守住市场份额。

若这些针对中国市场开发的产品反响较佳，大众后续很可能会将车型或平台方案引入全球其他市场。

11月5日，赛力斯在港交所首日挂牌，当天开盘报128.9港元/股，低于131.5港元/股的发行价；同日收报131.5港元/股，与发行价持平。

IPO港股市场认购火热

此前的公开数据显示，赛力斯香港招股公开发售部分获得133倍超额认购，冻资达1780亿港元，吸引了20.4万名散户参与。

上市前发布财报：利润上升，销量逆势下滑

前三季度公司营收达1105.34亿元，同比增长3.67%；归属于上市公司股东的净利润为53.12亿元，同比增长31.56%；净利率也从2024年底的3.27%，攀升至5.10%。主要是单车售价高。

销量看，赛力斯出现了7.79%的下滑，与行业整体增长的态势形成反差。2025年前三季度，我国新能源汽车累计销量突破1100万辆，同比增长超过34%。

问界M5表现最平淡，过去9个多月，月均销量只有3000多台。问界M7去年还能达到上万的销量，今年上半年表现平淡，9月份进行过一次年度改款后，销量慢慢接近6000台。

对于市场的担忧，赛力斯也清楚：出海+机器人

赛力斯在招股书中称，公司业绩近年大幅增长，主要得益于问界品牌成功，而与华为的合作是问界成功的重要因素。若与华为的业务关系出现任何重大中断，公司业务、财务状况和经营业绩可能会受到显著不利影响。

随着与华为汽车业务达成合作的车企数量不断增长，赛力斯因绑定华为收获的品牌红利存在稀释风险。

赛力斯找了两个新支点：一是继续出海，寻找增量市场；二是布局当下热门的机器人赛道。

短评：

赛力斯的每个一级部门都配备数字化BP人员以及数字化业务部门，协助其他部门进行数字化转型，除了人事、考勤、薪资、财务系统，车型研发系统、价值管理系统、量产车售后系统、竞品管理系统等都有改变。

如今，随着港交所钟声响起，赛力斯已为这笔真金白银找到出路，公司预计将其中的70%投向研发。但这条路并非坦途，赛力斯需要在华为的技术光环下，造出一份不可替代的竞争力。

在10月30日开幕的东京车展上，比亚迪首次公开展示了专为日本市场打造的电动K-Car车型。这是中国车企罕见地针对海外市场开发专属车型。

K-Car又称“轻型汽车”或“轻自动车”，是日本市场特有的小型汽车

其购买和使用成本低廉，且易于通勤、停车方便，类似于中国消费者俗称的“买菜车”。

K-Car非常适合日本的国土空间、道路布局和用车场景，深受日本国民喜爱，在日本市场占有稳固份额。

K-Car贡献了日本汽车市场超三分之一的销量

据日本汽车销售协会联合会（JADA）统计，2024年，日本国内销售汽车442.15万辆。同期，据日本轻自动车协会联合会统计，K-Car销量约为155.79万辆。这意味着，K-Car贡献了日本汽车市场超三分之一的销量。

2025年前三季度，K-Car在日本销售了126.15万辆，销量占比亦高于三分之一。比亚迪哪怕只拿下个位数百分比的市场份额，亦能收获可观销量。

比亚迪在2023年决定涉足K-Car市场

据路透社和《日本经济新闻》报道，当年10月，比亚迪高层到访日本，亲眼看到了K-Car在日本的普及程度，因此决定进军这一市场。

“比亚迪选择了日本的轻型车标准。”日本铃木社长铃木俊宏说，“新的竞争即将开始。”10月28日，《日本经济新闻》报道了他对比亚迪K-Car的评论。

比亚迪首款K-Car产品命名为RACCO

取自海獭的日语发音。电动RACCO包含两种续航版本，拟于2026年夏季或秋季正式上市。

外国品牌进军日本K-Car市场的挑战巨大

从目前局势看，日本企业占据绝对优势。日本消费者对本土品牌情有独钟，进口汽车在日本汽车市场占比较小，K-Car市场更是几乎完全由日本本土品牌支配。

2025年前三季度，铃木、大发、三菱、斯巴鲁、本田、马自达、日产和丰田是K-Car市场八大主要品牌。其他品牌所有的K-Car产品仅销售213辆，份额可以忽略不计。

除了品牌接受度，经济性也是比亚迪面临的挑战。欧洲和中国车企亦有许多小车产品，但它们的车身尺寸或排量通常不符合K-Car标准。

要进入这个细分市场，各大车企难以基于其全球车型平台进行开发，几乎需要从头开始打造产品。K-Car只在日本销售，且售价普遍较低，对生产和销售的运营能力要求较高。

短评：海外市场对比亚迪的重要性不断提升

中国国内汽车市场正倡导“反内卷”，比亚迪最擅长的价格攻势难以延续，汽车销量承受一定压力，3季度业绩出现营收和利润双双下降局面。海外市场对比亚迪的重要性不断提升。2025年，比亚迪乘用车的出口目标是80万至100万辆。

11月3日，吉利汽车、吉利控股集团与法国雷诺集团正式签署巴西战略合作最终协议，吉利方面收购雷诺巴西公司26.4%的股份，并共享雷诺巴西工厂产能和市场销售网络。吉利汽车将采取“轻资产”模式在巴西实现本地化生产销售。

5.85亿元就拿下巴西雷诺：较小代价实现海外扩张

吉利控股集团是吉利汽车控股股东。按照吉利汽车6月20日发布的交易公告，吉利汽车和吉利控股在雷诺巴西公司的持股比例分别为21.29%和5.11%。

6月20日公布的交易协议显示，雷诺巴西公司总估值约合人民币135.84亿元，吉利汽车和吉利控股集团主要通过技术资产入股，对应估值分别约为33.45亿元和9.44亿元，吉利汽车仅需额外现金出资约5.85亿元。

这意味着，吉利汽车采用较小代价实现了海外业务扩张。吉利汽车在上述交易公告中称，作为雷诺巴西公司股东，公司可以使用其在巴西的制造设施、供应链和成熟的经销网络，无需大量资本开支。

吉利汽车的巴西本土化方式与众不同：尽量合作

吉利控股集团董事长李书福曾公开称，全球汽车产能总体过剩，中国车企出海要尽可能利用当地产能。吉利控股集团、吉利汽车此前与雷诺集团在韩国达成类似合作，雷诺巴西是双方第二个整车合作项目。

吉利通过已经开发完成的技术资产入股，既能获得收益，还不必承担海外投资风险

短评：

这种“各取所需”的合作模式，相比动辄数十亿欧元的独资项目，更具灵活性和韧性。它代表着中国汽车企业出海进入了新阶段——从早期的产品贸易，到中期的资本并购，如今已演进到“技术+商业模式”的系统性输出。

当地时间11月6日，特斯拉召开股东大会，特斯拉CEO马斯克的万亿美元薪酬方案备受市场瞩目。上述方案获得超75%的股东投票支持。结果公布后，股东大会现场一片沸腾，马斯克在登台演讲时兴奋地和机器人Optimus一同跳舞。

1万亿美元的薪酬对赌条件

特斯拉董事会为马斯克设定的薪酬不是“工资”,而是一场10年的对赌。只有当公司实现以下的目标，他才能获得最高1万亿美元的股权奖励。

i. 累计交付2000万辆电动车;

ii. 拥有1000万个FSD(完全自动驾驶)付费用户;

iii.投入运营100万辆Robotaxi无人出租车;

iv.交付100万台人形机器人;

v.市值达到8.5万亿美元

如果目标未实现，马斯克1分钱也拿不到。这是商业史上最大的激励方案。

为什么押注马斯克

特斯拉押的不是一个人，而是一种经过验证的能力体系:

闪电战思维:他不是发明新技术的人，而是能把现有技术整合到极致的人。特斯拉靠电池管理系统(BMS)重新定义能源效率，SpaceX靠火箭可复用性重塑航天成本。

借力打力：2014年特斯拉开放全部专利，让行业为自己打工，他知道真正的对手是燃油车，而不是同行。开放加速了整个生态的成长，也让特斯拉永远领先半步。

推倒“看不见的墙”: 当别人相信“私人企业不能做航天”，他用物理与工程重算了那道墙的成本。结果，不可能的事，变成了产业。

这三种能力--整合、借力、破局--是董事会敢押他万亿的底气。

特斯拉正在积极推进FSD全球落地

马斯克说，已有6个国家和地区批准FSD落地，欧洲需要客户推动监管审批，而中国可能最快会在2026年2月批准FSD完整版落地。他还称，如果数据证明自动驾驶比人类驾驶员安全得多，监管部门没有理由不批准。

特斯拉已经推送了FSD的V14.1版本，该系统还在持续提升，V14.3版本预计可以真正实现自动驾驶，驾驶员不再需要监控路况。“一觉醒来就能抵达目的地。”马斯克说。

特斯拉另一个重要产品是人型机器人Optimus

将在2026年推出第三代Optimus，以后以年度为周期不断更新。他宣称，特斯拉将在加州工厂建设年产100万台的机器人产线，之后在得州工厂建设年产1000万台的产线。当人型机器人年产规模达到100万台，单台成本将降至2万美元。

Cybercab和Optimus能否迅速大规模量产还存在不确定性

特斯拉短期销量和业绩正面临压力。2025年前三季度，特斯拉汽车的总交付量为121.8万辆，低于2024年同期的129.4万辆。第三季度，特斯拉取得总营收280.95亿美元，同比增长12%。但受电动汽车售价降低和运营支出增长影响，特斯拉同期净利润为13.73亿美元，同比下滑37%。

短评：

也有薪酬专家有不同看法，认为方案对投资者构成巨大风险。

专家表示，薪酬方案违背治理原则，不仅因其规模庞大，更因为董事会如此明确地将特斯拉未来押注在一位存在诸多利益冲突、可能巩固对公司不受制约权力的领导者身上。

特拉华大学温伯格公司治理中心创始主任Charles Elson表示，特斯拉董事会正被一位"超级明星CEO""要挟"。

哈佛商学院专注于公司治理的教授Krishna Palepu则认为，薪酬方案通过将马斯克薪酬与股价大幅增长挂钩，并要求他持有所获股份五年，符合股东利益。"数字很大是因为目标很大。"