动力电池混装：担任B角的欣旺达最受伤

（原标题：动力电池混装：担任B角的欣旺达最受伤）

当一辆辆贴着"宁德时代电池"宣传海报的新能源汽车驶下生产线时，部分车辆的电池舱里却悄悄躺着欣旺达的电芯。这种明A暗B的混装模式，正在动力电池行业上演。

2025年上半年，欣旺达以9.07GWh的装车量位居行业第六（国内），市场份额为3.03%，这一数据来源于中国汽车动力电池产业创新联盟发布的2025年1-6月国内动力电池企业装车量排名。

其核心技术指标与头部企业的差距已显著缩小，却因长期担任B角供应商，陷入"品质被误读、价值被低估"的困境，成为混装模式下受认知偏差影响较深的企业。

01混装陷阱：

B角身份的认知枷锁

动力电池混装已形成成熟的"三级梯队"供应体系：宁德时代作为绝对A角占据主导份额，比亚迪弗迪电池依托垂直整合自成体系，欣旺达等二线企业则在剩余份额中争夺B角位置。

这种层级划分在终端市场形成了隐蔽的认知偏差。部分车主反馈显示，在不知情的情况下提走搭载欣旺达电池的车辆后，会因品牌差异对二手车估值产生顾虑。

事实上，从公开的电池性能测试数据来看，欣旺达的循环寿命、热失控防护等核心指标已接近头部水平，但其产品却因B角身份被默认"次于A角"，这种认知落差与技术实力的实际差距并不匹配。

技术标准的从属地位进一步放大了这种误解。为适配整车厂的统一标准，欣旺达需按A角企业的技术规范调整产线，导致其自研的多项专利技术难以完全施展。

据欣旺达2024年年度报告显示，其动力电池业务毛利率为8.8%（2025年一季度已提升至12.9%）；同期宁德时代2024年年度报告显示，其动力电池毛利率为18%—20%，中创新航则为14%—15%。

这种差距并非完全源于技术差距，更多来自供应链地位的不对等——B角身份使其不得不承担更多适配成本，却难以获得对等的品牌溢价。

02市场悖论：

规模与认可的失衡困境

欣旺达陷入典型的"B角悖论"——为证明产能稳定性被迫扩产，却因份额不足导致规模效应难以释放。闲置产能产生的折旧成本对净利润形成一定影响，反过来又削弱了其价格谈判的底气。

海外市场的拓展同样受制于这种身份标签。尽管欣旺达进入雷诺-日产联盟供应链，为其e-POWER混动系统提供电池产品（主要搭载于欧洲市场的Clio、Micra等入门车型），且其电池性能通过了严苛的国际认证，但仍主要应用于入门级车型。

据欣旺达2024年年度报告显示，其动力电池海外收入占比约18%，但毛利率较国内业务低2.3个百分点，这种"同等品质、不同定价"的现象，本质是B角身份导致的价值错配。

原材料采购的规模劣势进一步加剧了困境。头部企业凭借巨大的采购量获得成本优势，而欣旺达虽在材料研发上投入不菲——2024年研发投入占比达5.94%（动力电池研发占比超60%），高于行业平均水平——却仍因采购规模有限，难以在成本端缩小差距，这种局面易使外界误解为"成本高源于技术不足"。

03破局之困：

技术与市场地位的错位

当混装成为行业常态，欣旺达的技术实力与市场地位形成了明显错位。

其官方信息显示，第二代全固态电池实验室样品已实现较高能量密度目标（实验室阶段能量密度达400Wh/kg以上），在叠片工艺、热管理系统等领域也积累了数百项专利，但这些技术成果因B角身份难以获得整车厂的优先适配，导致技术商业化进度相对滞后。

资本市场的反应也体现了这种认知偏差。截至2025年8月1日收盘，欣旺达（股票代码：300207）报收于21.35元，较前一日下跌1.07%，这一价格较其历史高点（2021年11月10日的55元）已下跌约61.2%（数据来源于同花顺行情系统公开记录）。

而中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2025年上半年国内动力电池累计装车量达298.78GWh，同比增长47.3%（全球同期装车量504.4GWh，同比增长37.3%）；其中宁德时代与比亚迪合计占据66.6%的国内市场份额（全球市占率分别为37.9%、17.8%，合计55.7%）。

在行业快速扩容的背景下，技术实力并不逊色的欣旺达仅能分得3.03%的份额，这种"技术未被充分认可"的现状，正是B角供应商面临的突出问题。

对于欣旺达而言，真正的困境并非技术落后，而是混装模式下的B角标签已成为难以撕去的认知枷锁。

当市场将"次要供应商"等同于"品质次等"，当车企将B角份额仅作为议价工具，这家拥有扎实技术积累的企业，或许需要一场更彻底的价值重估，才能打破"做得好却不被认可"的困局。