比亚迪被窗口指导，加配不加价，再打价格战_汽车频道

（原标题：比亚迪被窗口指导，加配不加价，再打价格战）

【汽车之家行业】本周最大事件是比亚迪推出智驾平权，下探低至10万价位，2025开启智驾普及元年。也预示着接下来“智驾”将会是新的战场。当然，除了比亚迪，海内外、整车、供应链都有许多重大事件，以下是一周事件整理。

新势力方面，比亚迪被“窗口指导”：2025不能复制过去猛烈降价策略，改为“加配不加价”，小鹏作为智能化代表，遭谣言攻击，全国首例L3智驾致死案，法院澄清不存在。比亚迪智驾压力下，鸿蒙智行智界S7推优惠购车方案。

传统车方面，1月车企销量明显分化，比亚迪吉利成为新头部，央国企不断求变。汽车央企业务整合，长安母公司和东风集团筹划重组，三家汽车央企都曾寻求合作，都难言成功。

供应链方面，宁德时代夺得海外市场装车量冠军，特斯拉首次上榜。

海外方面，富士康确认有意收购日产，富士康对日产的兴趣加速了日产与本田的谈判失败，日产和本田双方本身在管理文化和技术就有很大不同。

2月10日晚间，比亚迪召开发布会，以“全民智驾”为口号，将公司21款车型更新至“智驾版”，智驾门槛下探至10万元以下价位段。比亚迪在连续第三年在车市发起新春攻势，打法由降价转向“加配不加价”。

比亚迪发布会结束次日，华为终端董事长余承东对比亚迪发表意见：通过社交媒体隔空喊话说，“凑合能用”和“好用并安全”完全不同。之前在国内车市，包含城区NOA的智驾系统通常搭载在中高级车型，有些车企还在零售端单独定价。比亚迪聚焦智驾维度发动的竞争很快就会从线上走入线下，席卷2025年国内汽车市场。

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知情人士透露称，车市价格战愈演愈烈下，主管部门对比亚迪进行了“窗口指导”，比亚迪难以在2025年继续直接复刻前两年改版降价的战术，而比亚迪“加配不加价”是另一种价格战打法的妥协。

1. 早有车企开始普及低阶智驾，比亚迪不是第一个

a. 比亚迪不是首个尝试下放高阶智驾至走量车型的厂商。2024年下半年，广汽埃安、小鹏汽车等厂商已开始推动在15万元价位普及高阶智驾。目前，行业对“高阶智驾”尚无共识性定义，广汽埃安、小鹏汽车所称的“高阶智驾”均具备城市路NOA能力。

b. 华为也曾采取类似策略，将其智驾系统分为基础版和高阶版，其中基础版没有使用激光雷达，不具备城市NOA功能。城区路况复杂多变，实现NOA功能需要更大的算力和更精准的传感器，也意味着更高的成本。

2. 中国市场，20万以下车型占70%，智能化渗透率空间巨大

a. 天神之眼C的意义在于，使高速NOA全面覆盖20万元以下车型。平安证券认为，其他车企可能会快速跟进比亚迪的策略，智驾功能尤其是高快速路NOA有望快速普及。

b. 10万至20万元价位段的智驾车型销量将从2024年的36万辆增长至2027年的410万辆，年复合增长率为125%。

3. 高速路和智能泊车占智驾系统80%使用场景

a. 比亚迪调研发现，超过80%的智驾使用场景集中在高快速路NOA和智能泊车，这些是普及智驾一定要覆盖的场景

b. 未来2到3年，高阶智驾将成为像汽车安全带、安全气囊一样的必要配置，没有智驾功能的汽车将成为“少数派”。

4. 其他车企同样开始打“低价普及智驾”策略

a. 2月9日，在比亚迪发布会前一天，深蓝汽车先于王传福喊出“全民智驾”口号，宣布其入门车型将具备高快速路NOA功能

b. 深蓝汽车是长安汽车旗下品牌，产品主要覆盖10万至20万元价位段。

5. NOA成为标配的原因来自硬件成本快速下降+国产芯片崛

a. 当前实现城市NOA 的硬件BOM 成本已降至1 万元左右，预计2025 年底将进一步下降至5000 元。届时，20 万元以上车型可能标配城市NOA，15 万元以上车型则标配或选配该功能。

b. 蔚来、小鹏、吉利等车企正加速自研芯片的布局。例如，蔚来推出神玑NX9031 芯片，小鹏研发图灵AI 芯片，这些举措不仅有助于降低对外部供应商的依赖，也为国产芯片技术的突破注入了新动力。

6. 城市NOA渗透率不高，车主消费意愿不强

a. 整体行业看，NOA 在20-25 万元价格区间的渗透率24.7%左右，新势力车企渗透率远超行业水平。

b. 理想、蔚来、阿维塔和智界NOA 渗透率均达到100%，问界、小鹏等新势力品牌的NOA 渗透率也已超过90%。

c. 麦肯锡中国2024 汽车消费者洞察，消费者对自动驾驶功能的兴趣持续升温，但支付意愿却有所下滑。

2024年，比亚迪、吉利等2家汽车企业集团汽车销量进入世界前10名。2025年，可能还会有第三家甚至第四家中国车企跻身这一行列。不只是上述四家巨头的蛋糕变大，龙头企业的行业地位都在提升。比如说1月小米交付量超2万辆，2月第一周的交付量为0.44万。也许雷军靠SU7 一款车能完成今年30万辆的销售任务。

2024年全年，比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车这四家车企的合计批发（包含国内零售和出口）销量所占市场份额为38%，表现强势，正迅速成为车市的主力。另外，也表明国内汽车市场集中度正在加速提升。传统央企独占头部份额的格局打破！上汽集团、一汽集团、东风集团占据头部的传统市场格局已经被颠覆，比亚迪、吉利汽车等成为新的头部。

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1. 吉利汽车：逆势增长，吉利品牌仍为公司销量主力

a. 吉利汽车的零售销量和批发销量均实现环比增长。吉利汽车1月销量环比增长29%至24万辆，该公司夺得车企零售销量排行冠军；其批发销量仅次于比亚迪位居第二，环比增长27%至26.7万辆。

b. 吉利品牌仍为公司销量主力，当期销售汽车22.4万辆，同比增长30%；领克品牌销量同比增长7%至3万辆；纯电品牌极氪销量同比下跌5%至1.19万辆。另外，当期公司出口汽车2.67万辆，同比增长2%。

2. 比亚迪依赖海外市场在批发量上超过吉利

a. 1月，比亚迪出口6.6万辆，排名中国新能源汽车公司第一；特斯拉中国次之，出口2.9万辆。

b. 比亚迪还在通过密集攻势抢占市场。2023年和2024年初比亚迪连续降价出击，2025年公司策略由降价转向“加配不加价”。2月10日晚间，比亚迪召开发布会，以“全民智驾”为口号，将公司21款车型更新至“智驾版”，智驾门槛下探至10万元以下价位段。

3. 奇瑞和长安稳步增长

a. 奇瑞汽车和长安汽车的销量均表现较好，1月两家公司的批发销量分别为22.1万和19.6万辆。

b. 其中长安汽车CS75车型在1月批发销售3.78万辆。位居乘用车批发销量第三名，仅次于比亚迪宋和比亚迪海鸥。比亚迪宋和比亚迪海鸥均是新能源车型，CS75则是销量表现最好的燃油车型。

2月9日，东风汽车集团和中国兵器装备集团旗下上市公司均发布公告称，母公司正在与其他国资央企集团筹划重组事项。重组可能导致间接控股股东或控股股东发生变更，但不会导致实际控制人发生变更。上述信息引发央企汽车板块整合猜想，东风集团或将和兵装集团的汽车业务进行重组。

汽车行业三大央企包括一汽集团、东风集团和长安汽车。长安汽车隶属于兵装集团。而一汽集团旗下上市公司没有发布类似公告。

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1. 国资委曾发布，要以央企重组整合为抓手调整经济结构

a. 2025年1月17日，国务院国资委企业改革局局长林庆苗在国新办发布会上称，国资委将以中央企业重组整合为抓手，深入推进国有经济布局优化和结构调整。

b. 国资委重点工作方向包括：组建新公司、加大力度推进战略性重组，提升中央企业在重要行业、产业中的地位作用，增强核心功能、提升核心竞争力；纵深推进专业化整合，聚焦主责主业，整合优势资源，减少行业内卷，营造产业发展良好生态；强化整合融合，推动从资产合向业务合、人心合、文化合转变，充分发挥协同效应，最大限度释放改革红利。

2. 央企在新能源浪潮中不断掉队，整合急迫性上升

a. 国内新能源汽车市场爆发给三家汽车央企带来冲击。2020年下半年以来，新能源汽车私人消费市场崛起，新能源汽车在新车销量中占比（渗透率）不断提升。

b. 中国汽车工业协会数据显示，2024年全年，国内新能源汽车整体渗透率达到40.9%；其中，新能源产品在乘用车市场的渗透率高达48.9%，接近一半。

c. 在新能源汽车领域，央企不占优势。2024年新能源乘用车销量TOP10企业榜单中，只有长安汽车挤进前五。

3. 国资委主任点名3家央车企新能源发展落后，单独考核放开制约

a. 在2024年全国两会期间，国务院国资委主任张玉卓称，国有车企的新能源汽车业务发展不够快，不如特斯拉和比亚迪，国资委将为三家汽车央企“松绑”，对其新能源汽车业务单独考核。

b. 在新能源汽车方面，央企表现不如地方国企，地方国企不如民营企业和造车新势力。这反映出央企在面对存在一定风险的新兴领域时，无法放开手脚，考核体系注重利润指标是制约因素之一。

4. 也有部分国企提前意识到行业转型挑战，模仿新势力运作模式

a. 2017年7月，广汽集团成立广汽新能源汽车有限公司。2020年11月，埃安成为独立品牌，广汽新能源更名为广汽埃安。2021年下半年，广汽集团启动广汽埃安混合所有制改革。

b. 广汽埃安混改分“三步走”。2021年11月，广汽埃安重组，广汽集团和广汽乘用车把新能源汽车相关资产注入广汽埃安，包括新能源汽车生产资质和研发专利等；2022年3月，广汽埃安实施员工股权激励计划，并引入战投25.66亿元；同年，广汽埃安完成总额近183亿元的A轮融资，并筹备上市。

c. 广汽埃安重组后有近4000名员工，其中近700人参加员工持股，加上100多名广汽研究院员工参股，总共持股比例为4.55%。广汽集团高管在一次业绩会上透露，广汽埃安总经理古惠南把房子抵押，带头投了2000万元；肖勇等员工贷款“All in”，做不成可能要搭进几年工资去偿还利息。

d. 股份有五年锁定期，解锁后每年只能减持总量的20%。员工投入真金白银，要保证手中股份增值，只有努力把企业发展好。

5. 央国企有自己的资源优势，是民营新势力无法比拟的

a. 近几年逐渐有个别车企在交付后出现经营问题，比如威马、高合汽车等，车主售后服务无法得到保障。这些事件冲击了消费者对造车新势力的信心，消费者对国资背景的信任度相对更高。

b. 国企能够获得的金融资源无可比拟。例如一汽集团在2018年获得16家银行共1万亿元授信额度，这对民营车企甚至地方国企来说是不可想象的。

c. 央企和地方国企在面对上游供应商和下游经销商时，还拥有更大的议价权和信用额度。

2月12日，华为鸿蒙智行发布促销信息，鸿蒙智行智界S7推出3年零息或5年低息优惠购车方案，可为消费者最高节省1.7万元。这个促销是在两天前，2月10日，比亚迪推进“智驾平权”，一口气发布21款智驾版车型，在7万至25万元价格带，为产品免费标配智能驾驶功能。

2025—2027年，汽车行业将进入淘汰赛阶段，最近全行业也更真切地感受到淘汰赛的寒意，2025年的市场竞争一定会更加激烈。比亚迪推动智驾平价化，开启了2025年新能源汽车市场新一轮竞争，让智驾逐渐成为消费者购车的考虑因素之一。

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1. S7优惠促销是鸿蒙智行对比亚迪2025年智驾平权的回应

a. 智界S7售价区间为23万至32万元，与比亚迪部分智驾版车型的市场定位相同。这些比亚迪车型补上智驾功能后，相比智界车型更有性价比优势。

b. 比亚迪此次主打“加配不加价”，为各个车型标配的智驾系统是入门版，具备高速智能驾驶和自动泊车功能，城市通勤功能计划在年底才能推送。

2. 华为鸿蒙主打高端车型的智能驾驶，但需要付费

a. 华为高阶智驾包定价为3.6万元，目前限时优惠价为3万元。消费者购买鸿蒙智行联盟内的部分车型可获优惠券，这意味着高阶智驾包的实际价格约为1万元。

b. 华为方面称，其高阶智能驾驶功能可支持城市内“车位到车位”全场景应用。智界S7享受同等优惠措施。

c. 华为才是“真”高阶智驾，但智界S7销量本来就不高，在比亚迪“智驾平权”冲击下，S7的销量可能进一步承压。华为鸿蒙智行其他定位相近的车型也无法避免受到比亚迪智驾攻势的影响。

3.华为余承东：普及是要表扬，但别混淆入门智驾辅助和高阶智驾

a. 2月11日，在比亚迪发动攻势次日，华为终端有限公司董事长余承东在社交媒体上公开称：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界。”

b. 2月12日，余承东又称，把成本做低，让最基础的智能驾驶辅助普及，值得表扬。但他认为，企业不应混淆高阶智能驾驶概念，把入门级智能驾驶辅助功能说成高阶智驾。

2月13日，韩国机构SNE Research发布数据，2024年宁德时代在海外市场的电池装车量达到97.4吉瓦时（GWh），以27%的市占比超越韩国LG新能源夺得第一。这里是SNE Research的海外市场数据，剔除了中国市场，更能反映中国企业在海外市场的竞争力。

日韩电池企业未来还将持续承受市场压力。美国总统特朗普计划取消电动汽车补贴，这可能会进一步削弱日韩电池企业的市场地位。但市场格局不会就此固定。实际上，为了响应变化，日韩企业已经开始集体转向磷酸铁锂电池。丰田电池公司和LG新能源都公布了相关计划。值得注意的是，相比中国电池企业，日韩有更丰富的海外运作经验，而中国电池企业更容易受到地缘政治因素影响。

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1. 光看海外市场，LG曾是龙头

a. 韩国LG新能源此前一直是海外市场动力电池装车量冠军。2023年LG新能源以0.1GWh的微弱优势继续领先宁德时代。2024年LG新能源落后宁德时代8.6GWh，市场份额也从27.5%跌至24.6%。

b. 韩国SK on和三星SDI位列榜单第三和第五名，2024年的动力电池装车量分别为39GWh和29.5GWh，市场份额分别为10.8%和8.2%。SK on的市场份额与2023年持平，三星SDI的份额下滑2.1个百分点。

2. 日本有两家电池企业上榜

a. 松下2024年的电池装车量为35.1GWh，排在第四名，市场份额为9.7%，同比减少3.7个百分点。

b. 另一家日本电池企业PPES现在是丰田汽车全资子公司，且已更名为丰田电池公司。该公司排在第九位，2024年的电池装车量为7.4GWh，同比增长29.8%，市场份额为2%。

3. 特斯拉4680电池量产困难解决，实现进榜

a. 4680大圆柱电池的直径和高度分别为46毫米和80毫米。2020年9月，特斯拉发布4680电池，称它将显著提升能量密度并降低成本。但由于采用了一些新的材料和生产工艺，4680电池量产爬坡比较困难，产品良率也不够高。

b. 特斯拉于2022年实现4680电池小批量生产，但产量无法支撑众多产品需求，特斯拉电动皮卡Cybertruck和电动重卡Semi的交付节奏因此放慢。

c. 2024年情况有所改观，9月宣布，累计生产了1亿个4680电池。特斯拉在2025年1月29日发布的2024年第四季度财报中称，4680电池产量已经可以满足Cybertruck每周2500辆的生产需求。

4. 韩国应该错开中国市场，布局印度和东南亚

a. 韩国电池企业有必要推出更具成本竞争力的磷酸铁锂电池，应对中国企业竞争，在新兴市场寻找机会。尤其应重点布局印度和东南亚。

5. 日韩之前押注三元电池，但中国改进磷酸铁锂，全面压制日韩

a. 日韩电池企业之前判断三元电池才是方向，而中国企业通过改进磷酸铁锂电池结构等方式，提升了其整体表现。结合成本和安全优势，磷酸铁锂电池在国内和全球攻城略地。

b. 2020年至2024年，全球磷酸铁锂动力电池出货量占比从17.6%提升至44.1%，年均复合增长率达91.4%。

c. 宁德时代预测，到2030年，全球磷酸铁锂动力电池出货量占比会进一步提升至49.3%，而三元电池占比为48%，将略低于磷酸铁锂电池。

2月12日，网络传言称，广州天河区法院近日对一起智能驾驶追尾致死案作出一审判决，车辆制造商小鹏汽车被判承担七成赔偿责任。小鹏汽车法务部当日发表声明称，传言所述的车辆碰撞事故、诉讼及法院判决纯属捏造。广州市天河区法院工作人员亦在2月13日答复媒体称，前述网传案件并不存在。

小鹏汽车遭遇的恶意攻击事件意味着竞争局势会更加复杂。不仅仅是小鹏，近期还有小米的断轴事件、上汽大众供应部内部员工向企业高管举报信等各类传言，都是在各家车企销量蒸蒸日上时出现，智驾竞赛大概率会席卷2025年国内汽车市场。

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1. 以“雇佣水军恶意进攻”为代表的网络灰产也渗透至汽车产业

a. 最近数年，各种新势力跨界造车，推动汽车行业向智电转型。以“雇佣水军恶意进攻”为代表的网络灰产也渗透至汽车产业。

b. 小鹏汽车视智驾为其重要标签，公司此时遭遇相关攻击，折射出当前智驾商战在中国车市的激烈程度。

2. 小鹏还没到L3商业化地步，当下的高阶还是L2

a. 2月10日，小鹏汽车董事长何小鹏发文称，公司的智驾方案将在2025年中推出全新的大版本，达到“准L3”能力；2025年底，公司将推出“真L3”级别的自动驾驶。

b. 按照国际自动机工程师学会的标准，汽车自动驾驶技术分为L0至L5共六个级别。L1至L2为辅助驾驶技术，L3及以上为自动驾驶。当前的高阶智驾本质上仍属于L2范畴。

3. 零跑汽车加入智驾竞争，15万以内配备城市NOA

a. 零跑汽车董事长朱江明在2月12日加入喊话队列称，比亚迪和长安汽车的动作有助于普及智能驾驶，零跑汽车没有压力，反而受益。

b. 零跑汽车计划在3月10日为一款智驾新车开启预售。该公司宣称，新产品会是行业内首个搭载激光雷达、具备城市领航智驾能力，售价却低于15万元的产品。

4. 有车企准备从保险方面推进，全方位参与智驾竞争

a. 小鹏汽车计划联合头部保险机构，推出定制化的智驾保险产品。

b. 比亚迪拥有自己的车险公司。了解比亚迪智驾策略的人士称，该公司车险团队也会研究智驾和汽车碰撞概率的关系，未来会探索协调与智驾相关的车险方案。

台湾电子产品合同制造商富士康(Foxconn)周三表示，如果入股是与日产(Nissan)就电动汽车合作的必要条件，富士康将考虑收购雷诺(Renault)所持日产股份。富士康（鸿海）一直很想在电动车业务上有所建树，但无奈合作伙伴财务状况都不是很健全，唯一还存活在这个世界上、而且成功市售的民用车（电动大巴除外），只有裕隆纳智捷N7。目前富士康和泰国PTT耗资10.4亿美金合资成立电动车公司，但似乎并没有像中国大陆厂牌那样，在东南亚市场激起水花。

Foxtron Model B

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1. 富士康：收购股份并非我们的目标，我们的目标是合作。

a. “我们确实就收购（日产）股份进行了会谈。”富士康董事长刘扬伟(Young Liu)周三在该公司首次确认就此事进行会谈时告诉记者们，“如果（入股）是合作的必要条件，我们会考虑，但收购股份并非我们的目标，我们的目标是合作。”

b. 刘扬伟此言明确了富士康谈判投资日产的理由。本田(Honda)和日产的收购谈判破裂后，日产与这家台湾集团进行交易的可能性重燃。

2. 富士康一直想做制造电动车业务

a. 富士康以其作为苹果(Apple) iPhone主要合同制造商而闻名。该公司正在建立一项业务，为其他公司设计和制造电动汽车，以便这些公司以自己的品牌销售。

b. 虽然富士康已经与一些电动汽车初创企业签约成为客户，但雷诺或日产的合同订单将是富士康首次与台湾本土市场以外的传统汽车制造商合作。

3. 什么时候有结果？

a. 刘扬伟表示，他预计将在一两个月内宣布此类合作协议。雷诺、日产和本田等汽车制造商正在与富士康就合同订单进行谈判。

b. 日产没有立即回应置评请求。消息传出后，截至下午早些时候，日产在东京的股价下跌了6.3%，今年迄今已下跌近13%。

4. 日产面临巨大的财务压力，富士康让日产和本田谈判加速失败