问道掌门人|“禁燃”后 比亚迪开挂狂奔

（原标题：问道掌门人|“禁燃”后 比亚迪开挂狂奔）

[汽车之家 行业]  在深圳的“六角大楼”大厅内，一群来自全国各地的商业代表正聚集交流。他们时而将目光游移于两面巨大的布满3万多个专利的工匠墙，时而与身边的伙伴窃窃私语，眼神中露出一种感慨。另一边，一位身穿制服的年轻人正微笑着为这些受访者引路介绍，言语中散发着国际品牌的自信与专业。

这里正是位于深圳坪山的比亚迪全球总部。你不会想到，在过去20多年里，这个曾给人印象有点土气的品牌，在2022年中国新能源汽车渗透率狂飙时，跑赢了外来的特斯拉，同时站到了全球新能源汽车市场的C位。

实际上，比亚迪的造车之路并非一帆风顺，而在彻底转型为新能源车企后的第一个全年，比亚迪就像开弓的箭，赚的钱是此前五年之和。2022年，比亚迪实现营收4240亿元，同比增长96%；实现归属上市公司股东净利润166亿元，同比增长445.86%。

比亚迪的蜕变令人惊讶，它是如何在2022年成为最大赢家，一跃立于潮头？在上半场取得初步胜利后，比亚迪的野心不止于此，冲向全球更大的市场，以及重塑新能源时代高端品牌价值观，是比亚迪能否在下半场实现突围的重要看点。

《问道掌门人》由汽车之家重磅打造，是一档聚焦汽车行业知名企业家的高端对话节目，由汽车之家董事长及核心管理层，对话汽车行业领军人物，探讨行业共性问题，描绘行业转型方向，讲述企业家的心路历程。本期由汽车之家CTO项碧波对话比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波。

■新能源销冠为何是比亚迪？

中国新能源车市场的渗透率在2020年仅有5.4%，但到了2022年9月，这个数字超过了30%。可以说，这个增速远远超过了业内人士的预料，但这个增速又似乎正在比亚迪董事长王传福的预期之内。

“2022年年底，新能源车的中国市场渗透率可能会冲到35%，远远超过政策和行业原本的规划。”早在2021年，王传福就放过这个狠话。而事实证明，王传福的判断没有错，也正如此，他给比亚迪在2022年设定的销量目标是150万辆（2021年销量的2.5倍），而比亚迪以186万辆超额完成了目标。

“从我2003年进入汽车行业起，王总就一直与我说，未来他要做电动汽车。”参与了比亚迪发展全过程，素有“研发之父”之称的廉玉波回忆。

基于电池产业的积累，比亚迪跨行造车就奔着新能源路线，早在2003年就成立了电动汽车研发中心，但当时的产品并不成熟，电动汽车没有给公司带来经济效益，比亚迪不得不同步投入燃油汽车，将其赚到的利润不断为新能源汽车输送。

在刚进入汽车行业的4年，比亚迪还没有实力进行正向开发，而是采取模仿战略，不断推出低价车型抢占市场。2005年，比亚迪首款车型F3从内到外高仿丰田花冠，售价不到后者一半，上市次年销量就超过5万辆。

虽然在短短几年内就达到了年产销50万辆的规模，增势迅猛。但从2010年起，市场销量进入近十年的“徘徊”状态。比亚迪也随即展开深度自我调整。

“起初做F3是为了掌握汽车行业的规律，但F3成功后，实事求是的说，我们也犯了一些错误。”对于当年获得的成果，廉玉波也做了反思，“前面步伐迈得太快，基础不够稳，真正的核心技术未掌握，所以我们只是跟随地跑，打了个擦边球，见缝插针地做一款产品，但这个产品后续的升级和对市场发展的把握，可能我们还不那么精准，需要调整。”

2010年后，比亚迪开始调整自己的步伐。“我们需要从技术上、从根基上来丰富产品。”廉玉波称，“10年以后到20年之间，我们技术研发的投入是每年增长，我们对传统燃油车的投入就慢慢的减弱，对电动车和插电混动力车的投入力度加大。”

“虽然比亚迪在2022年正式宣布停产燃油车全部转向新能源，但其实我们2021年底已经停止了燃油车生产。”廉玉波坦言，“在2020年推出汉、唐等新一代车型后，市场表现逐步良好，但同时我们也遇到了一个问题，燃油车的价值在不断下降。”

不过在新能源汽车路线上，比亚迪仍坚持插电式混合动力汽车和纯电动汽车两条腿走路。廉玉波认为，纯电是个技术方向，但它不能捕获所有消费者，还有一部分消费者对充电、续航、电池安全等方面存有焦虑，他们需要从燃油车中慢慢转变过来，插电式混合动力在相当长的时间内仍有生命力。

事实证明，比亚迪的决策是正确的，停止生产燃油车后，比亚迪的2022年销量如开挂般狂增。其中，插电混动车型的销量同比增长247%，远高于纯电车型的184%。这主要取决于比亚迪推出的DM-i技术洞察到了消费者对于油耗低、性价比高等真实需求。

■油电同价 进军全球市场

时间来到2023年，年初车市一片萧瑟，消费总体需求下滑，汽车市场进入存量竞争阶段，新能源汽车和燃油车共同卷入价格战。

在大部分其他品牌新能源车型卖一辆亏一辆的当下，比亚迪的新能源汽车可以卖得和油车同一价位，并直接将刀刺进了燃油车尤其是日系车的腹地。

对此，廉玉波称，“你不走油电同价这个目标，新能源汽车替代燃油车会是一件很困难的事情，但如果能做到油电同价，那电动汽车取代燃油车这一天将会快速到来，我们也希望是这样。”

比亚迪的底气来自其毛利率。理想汽车CEO李想日前在看过比亚迪财报后称，“比亚迪四季度汽车毛利率为22.8%，假设扣除其经销商体系的费用后，实际同期毛利率与直营体系的特斯拉（四季度毛利率25.9%）不相上下，甚至表现更好。”

为何比亚迪的毛利率能控制那么好？除了比亚迪的规模效应带动了盈利水平的提高外，比亚迪垂直整合的供应链模式发挥了不少作用。

从上游的镍、锰、锂金属原料，到电解液、隔膜等电池组件，再到动力电池的电芯、电机、电控，以及半导体芯片和整车制造，比亚迪几乎全产业链布局。

也许有很多人表示不解，汽车零部件供应如此成熟，为何非核心零部件也要自己造，不直接市场采购，只把控最核心的技术竞争力不行吗？比亚迪给出的答案是，一、所有活都自己来，才能把利润抠出来；二、在全球化出现逆转趋势时，企业会做的东西越多，反而成了优势。

为了将汽车毛利率提高更多，廉玉波表示，下一步比亚迪会投入大量的资金和设备到智能制造领域。“在比亚迪所有零部件和整车生产过程中，我们会通过智能制造来提高生产效率，同时还能降低成本，提高产品质量。公司每年都会对制造效率的提升定考核目标。”

正是垂直一体化供应链，帮助了比亚迪免受2022年供应链断裂的冲击。在这两年原材料涨价和各种芯片荒当中，比亚迪的电动车产能得以保持相对稳定。

记得2022年10月，一家欧洲最大的汽车租赁企业，直接向比亚迪下单了10万辆新能源汽车。该事件被海外媒体称为“中国对德国汽车制造商的一记耳光。”不是这家企业不想采购本土的新能源汽车，实在是10万辆量级的订单，本地车企要一年半以后才能交付，而比亚迪一个月就能生产20万辆。

不仅如此，比亚迪进军海外市场与大部分品牌不同，不是单单地将车辆卖出去，而是在当地建设工厂，比如在泰国建设了电动汽车制造厂，这种能进一步降低车辆的制造成本，让海外消费者买到物美价廉的纯电动产品，其道理与特斯拉在上海建厂一样。

廉玉波认为，中国在电动汽车方面，目前是与海外车企并跑，甚至在某些领域做到了领跑。“有些过去想都不敢想的海外市场，我们现在都将产品推出了，这也充分体现了我们的产品竞争力，开拓全球市场是我们下一个重大目标，这也是我们汽车人几十年代的梦想。”

■用技术突围品牌高端化？

“除了比亚迪长期在新能源的坚持，还有什么其他因素造就了比亚迪过去两年的异军突起？”当项碧波把这个话题抛向廉玉波时，他给出了一个很明确的回复：“归根到底还是我们前面技术的积累和沉淀10年。”

“技术突围”是比亚迪内部交出的答卷。对于比亚迪的技术创新，王传福有一个“鱼池理论”：“比亚迪有一个技术鱼池，里面养了很多鱼，市场需要时就捞一条出来，比如刀片电池、DM-i，以及e平台3.0。”

“e平台3.0”也是比亚迪鱼池中最新的一条大鱼。其将驱动电机、减速器、驱动电机控制器、高压配电箱、DC-DC、车载充电器、整车控制器以及电池管理器全部“八合一”高度集成化，节省了大量高压线束及部分零部件，整体体积和重量降低10%。

另外，DM-i是比亚迪起码在市场上迭代了4次才形成的混动路线。据比亚迪内部人士介绍，2008年F3DM用的架构就是第一代DM-i，此后在不断发现问题，到不断技术改进，推出了二代和三代，目前因整个电池、电混系统达到了一个比较完善的程度又在第四代上返回到第一代思路。“一个技术发展到一个阶段，通过不断的打磨，量变到质变的过程。”上述人士表示。

打造“技术为王”的比亚迪，显然不满足于低价市场，近几年正不断地向高端化进军。

2022年，比亚迪全面布局高端化，8月发布腾势D9。据乘联会数据显示，2023年4月，D9累计销量10526辆，1-4月累计销量44491辆，在MPV市场排名第二，仅次于五菱宏光，超越了丰田赛纳、别克GL8等老牌车企的MPV产品。腾势也让比亚迪的高端化尝到了甜头。

“传统豪华车看车标，新能源豪华看技术。”这是比亚迪对新式豪华的定义。2023年1月，比亚迪又发布高端子品牌仰望，定价上冲到百万元级别，颠覆市场印象。比亚迪试图通过“易四方”技术平台来支撑品牌高端化，该平台搭载四个轮边电机，能实现四轮独立驱动与控制，这突破了新能源汽车的驱动方式，使得车辆具备更好的越野性能。

据廉玉波介绍，公司还将在2023年下半年发布内部代号为“F”的个性化高端品牌。“F品牌定位比较个性化，受众群体是特定的人或对汽车性能有特别要求的消费者。”

加上王朝和海洋，比亚迪已经形成了一个类似大众、丰田的品牌序列。多品牌策略覆盖了A到D级轿车、紧凑型到中大型的SUV、MPV、跑车。但项碧波也提出了质疑，“比亚迪如何在品牌品牌、营销、渠道方面作出平衡”，这将是比亚迪面临的一个难题。

“我们产品的技术提升会丰富产品矩阵。”廉玉波称，“一个公司发展到这个程度，也需要往高端化去走，高端化也是所有企业奋斗的目标，但是比亚迪认为高端化必须要有产品技术实力去支撑，完全靠营销、靠品牌、靠策划、靠一些虚宣传，它的高端化是走不上去的。”

比亚迪眼中的“技术为王、创新为本”，并不单单是技术创新，还包括理念创新、体制创新和管理创新。比如，比亚迪的经销商不会外包给第三方，而是通过“铁军训练营”专门培训顾问，近两年已经培育了10万多人。

■下半场淘汰赛开启

新能源汽车弯道超车燃油车的两大“法宝”，分别是电动化和智能化。有观点认为，比亚迪在电动化上半场表现出色，但在智能化下半场显得进取心不够。

2022年，比亚迪研发投入为186.5亿元，同比增长超过100%，当期研发投入占营收的比例为4.8%。不过从年报看，比亚迪研发的领域主要集中在刀片电池、CTB电池车身一体化技术、DM-i混动等，在智能化领域覆盖面较小，仅全景自动泊车，DiLink 4.0（5G，车载娱乐系统）等三个项目。

实际上，并非比亚迪不重视智能化。“新能源汽车的上半场是电动化，在电动化基础打扎实的情况下，智能化也应该会是一个很重要的亮点领域。”

如果追踪历史，比亚迪的智能化起步非常早。比如与自动驾驶解决方案供应商百度Apollo、Momenta合作研发智能驾驶方案，与自动驾驶供应商英伟达、地平线合作，投资激光雷达供应商速腾聚创等。不过截至目前，这些合作仍没有具体上车的成果。

究其原因，智能化程度高低并未影响比亚迪在电动汽车市场的基本盘，比亚迪的业绩也证明了智能驾驶技术在完全成熟之前，就像是一个“非必要功能”。如果经济环境好，一些消费者会尝鲜购买，而在当前紧缩环境下，消费者可能首先舍弃这类功能，转向比亚迪等更加实惠的车型。

廉玉波娓娓道来，“考虑到国家法律层面和技术层面，比亚迪不讲自动驾驶，只讲高级辅助驾驶。目前市场上的智能汽车仅仅是在一些特定场景做高级辅助驾驶，比亚迪希望把安全放在第一位，如果没有安全，就没有长期健康持续发展的基础。”

做好基础后慢慢迭代，场景成熟一个落地一个，最终实现无人驾驶，是比亚迪的理想目标。“我们现在的高级辅助驾驶价值是保证安全和舒适的情况下降低驾驶员的疲劳程度，逐步释放驾驶员的双手和双脚。”

在智能化的下半场，跨界玩家也试图在这场竞赛中分得一杯羹。比如，华为正在不断调整汽车业务方向赋能车企造车；小米、百度也纷纷下场造车。对于未来几年新玩家入场是否还有机会。廉玉波认为，机会肯定有，但机会多大说不清，能做成功的门槛会越来越高。

“有些玩家进来认为自己有独特优势，但其实没那么简单，两年之内肯定有玩家掉队，这个市场注定是瞬息万变，一个产品如果几个月卖不好，可能就有危险，新玩家难度更大，因为它要重建体系，重获产品竞争力，重新获得消费者认可。”廉玉波称。

可以明确的是，新能源汽车市场已经从入门赛开始逐步进入淘汰赛阶段，市场分化不断加剧，行业集中度会持续提高。

■后记：

在与廉玉波一个多小时的访谈中，给项碧波留下最深印象的要属比亚迪十年如一日对新能源赛道的坚持，以及管理团队敢于砍去燃油车业务的战略聚焦。“做减法永远是比做加法要难。”

眼下，智能赛道涌入各类玩家，但项碧波也坚信，“造一辆车的门槛在变低，但造好一辆车的门槛其实是在变高。”十年磨一剑，期待比亚迪早日在高端市场和全球市场站稳脚跟，也期待更多中国品牌“走出去”，与海外品牌一拼高下，完成中国汽车人梦想。（文/汽车之家 彭斐）