不能一味斥责 应该给“外行”造车试错的机会

在写下这期汽车观察标题的第一时间，笔者想起了一年前与吉利控股集团董事长李书福先生的一次对话。当时，美国“钢铁侠”马斯克和他创立的特斯拉电动车“神话”正在华夏大地风靡，我们探讨的内容很快落入了俗套，即中国为何出不来马斯克和特斯拉？

曾记得李书福先生对于上述问题，给出了一个发人深省但却非常写实的回答：我们的制度和商业环境决定了，中国几乎不可能出现马斯克和特斯拉这样的硅谷创业创奇。是的，如果在政策层面连“试错”机会都不给，任何天马行空的想法和创意只能止步于梦想，并最终在铜墙铁壁的现实障碍当中归于沉寂。

在李书福回答上述问题时，笔者分明从他无奈的眼神中读出了，曾在上个世纪90年代末期为一纸轿车“准生证”而奔走呼号、求告无门的民营企业家的辛酸。是的，在很长一段时间里，造汽车都是国有资本的事，民营企业充其量只是“打酱油”的。

现在，冲击传统汽车阵营的第二波造车浪潮正在暗流涌动。只不过，与上个世纪90年代由吉利和比亚迪等民营资本代表为造车而造车的“淳朴”动机不同的是，这一次向传统汽车制造商发起挑战的，是以互联网精神为信仰的“外来入侵者”——乐视和小米都是这股新生力量的代表。

上周，有两则消息让汽车圈颇为震动，一则就是乐视“挖角”原英菲尼迪中国总经理吕征宇加盟其雄心勃勃的造车计划，另一则是传统IT领域代工大王富士康牵手和谐汽车经销商集团进军新能源汽车的新闻。好吧，这两条新闻让传统汽车行业的大佬们“不明觉厉”，难道他们玩真的？

根据笔者的观察，传统汽车巨头们对于“外行”萌发的造车冲动，大多心情复杂，其中不少人报以怀疑甚至奚落的目光，就像当初他们并不真心看好特斯拉一样。支撑他们做出上述预判的理由是，汽车是资本和人才都密集型行业，并且需要取得规模优势才能真正存活下来。

这意味着，任何一个新的汽车项目需要动辄上百亿投资和数年的投资周期，才能换来正向的现金流和盈利。而上述目的达成还同样必须建立在科学的品牌定位和合理的产品规划以及紧随时代潮流的创新营销上。传统汽车行业的高门槛意味着投资的高风险，从业内看外行造车，的确是这样的“围城”理论。

更何况在中国，特殊的国情决定了，一道政策审批的难关，可能就足以让太多渴望进入汽车圈的“外行”投资者出师未捷身先死。

但是请别忘了，全世界汽车工业自诞生到发展至今已历经100多年，而现在正是重新定义汽车的关键节点，对于蠢蠢欲动的“外行”来说，这意味着难得的历史性机遇。汽车电动化、互联化和智能化这三股潮流，正是促成人们可能重新定义汽车的最紧迫的现实动机。

马斯克和特斯拉现象的诞生，正是迎合了当下的这股时代潮流。

试想一下，如果特斯拉通过其超级电池工厂可以有效降低电池成本，一辆只比传统燃油车稍贵甚至价位同等的电动车，充一次电也能跑上500甚至800公里，除了结构更简单、维修保养更便利，还能承载传统汽车所无法赋予的诸多互联和社交功能，那时开车和坐车岂不都是一件很炫酷的事？

是的，马斯克和他带领的特斯拉正在为全新汽车的时代而努力，贾跃亭和乐视同样希望以颠覆者的姿态重新定义汽车。尽管行动时间有先后，但在同样的理想主义情结面前，二者其实是“不分伯仲”的。与那些只为了做一门生意而造车的圈里人不一样，“外行”造车的要义可能是重新定义汽车。

所以，对于这些有意造出不一样汽车的“外行”，我们不能一味斥责其造车动机就是“玩票”或者“搅局”，而是应该给他们一次“试错”机会。